Ce sur quoi Adina a parlé.

– Monsieur le Président, le concept de précarité en matière de transport, ou de précarité en matière de mobilité, attire de plus en plus l'attention. Malgré l’absence de définition précise, la précarité en matière de transport fait généralement référence à l’impossibilité d’accéder aux services de mobilité, soit en raison du coût, soit parce que les services n’existent pas. Il ne se réfère pas nécessairement exclusivement à ceux qui ne peuvent pas se permettre l'accès au transport. Nous devrions également le lire dans une perspective plus large, y compris les ménages où les transports représentent une part importante du budget familial, et ils sont très sensibles à l'augmentation des prix des transports et de la mobilité en général. En effet, alors que le marché unique des transports a augmenté la connectivité, la mobilité reste coûteuse pour les personnes à faibles revenus et n’est pas suffisamment accessible aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Dans les zones rurales, périphériques et isolées, y compris les régions ultrapériphériques et les îles, l’amélioration des liaisons de transport public et l’accès à une connectivité abordable en général sont essentiels pour garantir une mobilité allégée pour tous. La précarité en matière de mobilité peut compromettre l’accès aux produits et services à un prix compétitif, ainsi qu’aux activités sociales et culturelles. Mais, plus important encore, cela peut être un obstacle à l'accès des citoyens aux soins médicaux, à l'éducation et à l'emploi. Dans ce contexte, la précarité en matière de mobilité est de plus en plus préoccupante, en particulier pour les groupes vulnérables. Dans notre stratégie de mobilité durable et intelligente, nous sommes très clairs sur l'importance que les transports soient disponibles et abordables pour tous. Notre attention doit être concentrée sur le fait de s'assurer qu'il reste disponible pour les groupes vulnérables. Le socle européen des droits sociaux est la boussole européenne pour faire en sorte qu’une transition écologique et numérique soit socialement équitable et juste. Le pilier énumère les transports parmi les services essentiels auxquels chacun doit avoir accès et souligne la nécessité d’aider les personnes dans le besoin à y accéder. Comme annoncé dans le plan d’action sur le socle européen des droits sociaux, la Commission présentera l’année prochaine un rapport sur l’accès aux services essentiels. Il comprendra également une cartographie des mesures nationales et de l’UE existantes, favorisant l’accès des personnes exposées au risque de pauvreté et d’exclusion sociale. Dans le cadre du paquet «Ajustement à l’objectif 55», la Commission a proposé un nouveau fonds social pour le climat afin de traiter spécifiquement l’incidence sociale de la transition écologique sur les ménages vulnérables, les microentreprises et les usagers des transports, découlant de l’introduction de l’échange de quotas d’émission dans les secteurs du bâtiment et du transport routier. Cela est particulièrement important pour faire en sorte que la transition vers une économie neutre pour le climat soit juste et ne laisse personne de côté, et pour garantir son acceptation sociale. Une fois adoptée par le législateur, elle fournira un financement aux États membres afin d’accorder une aide temporaire au revenu et permettra l’octroi de subventions pour soutenir les investissements destinés à réduire la dépendance des groupes vulnérables à l’égard des combustibles fossiles. Il devrait offrir la possibilité de faciliter l’achat de véhicules à émissions nulles ou faibles, ou de renforcer d’autres modes de transport durables, y compris les transports publics, les modes de transport actifs ou les solutions de mobilité partagée, en particulier dans les zones rurales et isolées. Les investissements dans la mobilité et les transports à émissions nulles et faibles figurent également dans les plans de résilience et de relance des États membres, et divers autres fonds de l’UE offrent de nombreuses possibilités de soutenir la transformation induite par le pacte vert pour l’Europe sous différents angles: les fonds régionaux, le Fonds pour une transition juste, le Fonds pour la modernisation des États membres à faible revenu et le Fonds pour l’innovation. Le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) contribuera à parts égales, à hauteur de 1,5 milliard d’EUR au cours des trois prochaines années, au déploiement des infrastructures nécessaires pour permettre aux citoyens de recharger leurs voitures électriques. Hier, la Commission a adopté une proposition de recommandation du Conseil visant à traiter les aspects sociaux et liés au travail de la transition climatique. La recommandation vise à assurer une transition équitable vers la neutralité climatique afin de garantir des résultats positifs en matière d’emploi et des avantages de la transition écologique, ainsi qu’à recueillir le soutien du public. En ce qui concerne la précarité en matière de transport, nous voulons mieux comprendre et cartographier les personnes en difficulté en raison de l'augmentation des coûts de transport. Nous recherchons des recherches et des preuves supplémentaires, un meilleur suivi et une meilleure évaluation de l'accès adéquat aux services essentiels, y compris les transports. La précarité des transports due au manque de services de transport peut également être liée à une mauvaise connectivité pour les zones reculées ou rurales. Hier, la Commission a également adopté une proposition législative révisant l’actuel règlement RTE-T, qui jette les bases d’une infrastructure de transport européenne. Notre réseau devrait permettre une mobilité et une accessibilité sans faille pour tous les utilisateurs, en particulier les personnes en situation de vulnérabilité. Et, si une connectivité locale et régionale relève certainement de la compétence des autorités et administrations nationales qui sont plus proches sur le terrain, nous voulons améliorer l’accessibilité des passagers lorsque les transports publics locaux et régionaux sont reliés au transport à longue distance dans les gares, les ports et les aéroports, en accordant une attention particulière aux groupes vulnérables d’usagers des transports, y compris les personnes handicapées, les personnes à mobilité réduite et les personnes vivant dans des régions éloignées. Lors de la révision du RTE-T, nous avons accordé une attention particulière aux régions d’Europe où les connexions maritimes et aériennes jouent un rôle essentiel pour garantir la connectivité, en particulier les régions ultrapériphériques, mais pas uniquement. La révision garantit une meilleure représentation des ports et des aéroports dans ces régions, et le MIE permet des conditions plus favorables pour les projets, avec des taux de cofinancement allant jusqu’à 70 % dans les régions ultrapériphériques. Les États membres disposent également d’un outil sur mesure pour lutter contre l’octroi de la pauvreté en matière de transport et, le cas échéant, pour compenser les obligations de service public dans des conditions non discriminatoires et transparentes pour les opérateurs de transport public. Cela leur permet de fournir des services de transport public essentiels à la connectivité là où il y a une demande mais pas d'offre. Il est également important que les services de transport soient non seulement abordables et disponibles, mais également accessibles à tous. Pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite, le principal problème d’accès aux services de transport est le manque de véhicules accessibles, les obstacles dans les gares de transport et l’inadéquation des systèmes d’information sur les transports. Je tiens à remercier à nouveau le Parlement pour son soutien plus tôt cette année lors de l’adoption du règlement relatif aux droits des voyageurs ferroviaires, qui accorde des droits étendus aux personnes handicapées et à mobilité réduite. Ils auront désormais un meilleur accès à l'information. Les règles relatives à la responsabilité des compagnies de chemin de fer ont été encore renforcées lorsqu’elles s’occupent des équipements de mobilité des personnes à mobilité réduite lorsqu’elles voyagent, ce qui est essentiel dans leur vie quotidienne. Maintenant, lors de l'évaluation du cadre juridique actuel sur les droits des passagers et les MRT plus tôt cette année, nous avons constaté qu'il y a encore des lacunes. Si certaines règles devraient être clarifiées, dans les semaines à venir, nous lancerons également une analyse d’impact afin de réexaminer le cadre législatif sur les droits des passagers et les MRT lors de l’utilisation du transport aérien, maritime, maritime et par autobus et autocar, et nous proposerons en outre, d’ici 2022, une législation sur la fourniture et l’utilisation de données commercialement sensibles pour les services de mobilité numérique multimodale, qui améliorera également la planification des trajets pour les personnes à mobilité réduite. Je me repose ici et j'ai hâte d'écouter votre opinion. J'espère qu'en travaillant ensemble, nous pourrons aborder cette question qui devient de plus en plus préoccupante.

– Monsieur le Président, je voudrais remercier les honorables députés pour leur intérêt et leur passion pour les questions liées à l'aviation. Ils n'étaient pas seulement ceux reflétés par les deux questions, mais nous avions toute une série de problèmes autour de l'aviation. En tant que commissaire aux transports, j'ai appris que tout le monde est très intéressé par les transports en général et que tout le monde a un avis sur les transports. De tous les secteurs et de l'interconnexion dans les transports, je dirais que l'aviation suscite plus d'intérêt pour tout le monde. Certains l’adorent, d’autres n’aiment pas beaucoup l’aviation, mais, à coup sûr, presque tout le monde a utilisé, ou utilise, soit les services de l’aviation, c’est-à-dire le vol, soit du moins les produits qui ont été transportés par avion. L'importance du secteur dans nos vies est quelque chose que nous ne pouvons pas nier. Il s’agit d’un secteur de personnes hautement qualifiées et de technologies haut de gamme, c’est donc un succès de notre histoire européenne, et il est là pour rester, autant que les autres. Bien sûr, nous avons eu la crise, qui a posé des défis particulièrement importants au secteur de l'aviation, aux personnes qui y travaillent et à toute l'industrie horizontale travaillant pour l'aviation. Je me souviens que nous étions tous si choqués au début et que nous étions préoccupés par ce que nous pouvions faire pour aider. Maintenant, les opinions se sont un peu nuancées, et certains se demandent si l'aide était suffisante et si elle crée une concurrence loyale ou non. Devrions-nous changer les règles? Certains disent que nous devrions introduire de nouvelles réglementations ou essayer d'orienter les choses à partir de Bruxelles. Il y a des choses qui sont vraies. L’aviation est nécessaire, comme d’autres secteurs, pour se décarboner. Il est nécessaire d'avoir des normes élevées en matière sociale, et nous sommes sur la bonne voie à cette fin. Il est toujours vrai qu'elle doit d'abord exister pour s'améliorer. Toute la crise de la COVID nous a fait réfléchir et introduire le facteur de résilience dans nos propres politiques. Je dis tout cela parce que, bien sûr, nous voyons maintenant la stratégie que nous allons présenter – la révision du règlement sur les services aériens – avec les objectifs dont nous avons discuté, et je suis d’accord avec vous sur le fait que nous devons nous attaquer à ce problème. Tous les rapports montrent que nous devons l'examiner. Comme je l'ai dit, par exemple, dans ma déclaration initiale, le fait est que nous devons définir la notion de base opérationnelle et d'autres questions autour des sujets couverts par le règlement sur les services aériens. Mais avant de faire cela, nous devons avoir une évaluation de la situation de crise et des effets de la crise. C’est pourquoi nous avons commandé une étude qui sera réalisée cette année. Quelqu’un ici m’a demandé de donner un calendrier précis, alors je vous dis que la proposition de la Commission peut être attendue pour le premier trimestre 2022. Selon nos normes d'amélioration de la réglementation, nous aurons cette étude distincte. Les travaux relatifs à l'étude et à l'analyse d'impact se dérouleront en parallèle. Les deux vont aller ensemble afin que, d'ici la fin de l'année prochaine, nous puissions proposer quelque chose qui serait honnêtement utile. Il s'agit du règlement sur les services. Certains d’entre vous ont évoqué le thème de la décarbonation de l’aviation. Vous pouvez vous attendre au paquet «Ajustement à l’objectif 55», qui inclurait, du moins du point de vue des transports, la question de l’aviation de l’UE, dans le but de contribuer à la décarbonation des carburants utilisés. Ensuite, bien sûr, il y a d'autres mesures tarifaires, probablement proposées par d'autres DG. En fin de compte, il n'y a pas de solution miracle pour la décarbonation de l'aviation. Il y a un panier de mesures, mais nous devons être raisonnables et intelligents, parce que nous voulons maintenir la compétitivité du secteur, nous voulons conserver les emplois hautement qualifiés, et nous devons prendre toutes ces mesures avec l’industrie. Cela ne peut pas se faire dans un bureau à Bruxelles. Nous avons une grande responsabilité vis-à-vis de l'industrie, et c'est pour les aider à avoir la compétitivité et la viabilité économique nécessaires pour apporter les changements et les investissements nécessaires pour l'avenir de ce secteur des transports. En ce qui concerne le secteur socialement plus responsable, il convient de rappeler que la Commission ne peut pas y parvenir seule. Cela nécessite la participation et la contribution actives de toutes les parties concernées. Les États membres, la Commission, les autres institutions, les compagnies aériennes, les employeurs, les organisations de travailleurs – tout le monde devrait agir ensemble pour atteindre cet objectif. Ce n’est pas quelque chose qui peut être produit en laboratoire et ensuite inséré dans le système. Encore une fois, je me réjouis du vif intérêt que porte le Parlement européen à cette question. Je me réjouis à la perspective de travailler avec vous dans les années à venir en vue d’une révision réussie du règlement sur les services, qui contribuerait à soutenir la reprise et la résilience du secteur à court, moyen et long terme. Merci beaucoup. J’attends avec impatience notre prochain débat.

– Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, la pandémie de COVID-19 a été un choc majeur pour le secteur de l’aviation. La demande de transport aérien, en particulier pour les passagers, s'est effondrée en quelques semaines et la reprise a été lente et fluctuante jusqu'à récemment. Le secteur de l’aviation ne devrait pas se redresser complètement avant 2024-2026. En ce qui concerne la reprise à court terme du trafic aérien, la Commission accorde la priorité à la meilleure utilisation des capacités aéroportuaires et à l'augmentation du trafic. Comme vous le savez, le règlement sur les créneaux horaires a été modifié afin de réduire le seuil d’utilisation des créneaux. La Commission travaille actuellement à l’élaboration d’un acte délégué visant à prolonger les règles d’allègement des règles relatives aux créneaux horaires pour la saison de planification horaire de l’hiver 2021-2022. La Commission a également proposé un certain nombre de mesures visant à faciliter la libre circulation dans l’UE, y compris l’introduction du nouveau certificat COVID numérique. Le 28 juin de cette année, les services ont publié des orientations à l’intention des États membres afin de faciliter le déploiement en douceur du certificat COVID numérique de l’UE et d’harmoniser les différents régimes nationaux, notamment dans le secteur de l’aviation. En outre, l'encadrement temporaire des aides d'État, adopté en mars de l'année dernière, permet aux États membres de soutenir également le secteur de l'aviation. Nous avons prolongé l'encadrement temporaire afin de permettre aux États membres d'utiliser toute la flexibilité prévue par les règles en matière d'aides d'État pour soutenir l'économie, y compris le secteur de l'aviation, jusqu'à la fin de cette année. Les États membres peuvent également indemniser les entreprises pour les dommages subis directement en raison des restrictions gouvernementales mises en place pour contenir la propagation de la COVID-19, sur la base de l’article 107 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne. En outre, les États membres peuvent également apporter un soutien au sauvetage ou à la restructuration de compagnies aériennes ou d’aéroports spécifiques, comme ils le font pour d’autres secteurs touchés par la crise. En outre, un soutien financier supplémentaire au secteur, y compris le soutien des salariés, peut être fourni au titre de l’aide à la reprise en faveur de la cohésion et des territoires d’Europe, du Fonds social européen plus ou du Fonds européen d’ajustement à la mondialisation en faveur des travailleurs licenciés. Pour vous donner un exemple, ce dernier a déjà soutenu 1 200 travailleurs licenciés du secteur de l'aviation aux Pays-Bas, 500 travailleurs licenciés du secteur de l'aviation en Finlande et 1 500 travailleurs licenciés de l'assistance en escale en Belgique. Comme vous le savez, la Commission est déterminée à mettre en œuvre un programme spécial fort de l'UE dans le domaine du transport aérien. Les pratiques des compagnies aériennes qui constituent un abus de contournement du droit applicable n’ont pas leur place dans le marché unique de l’aviation de l’UE. La Commission a déjà exprimé sa position très clairement dans le rapport de mars 2019, intitulé «Stratégie de l’aviation pour l’Europe: maintenir et promouvoir des normes sociales élevées pour les équipages aériens, ce que l'on appelle le rapport social. Les conclusions du présent rapport restent valables. Une législation européenne et nationale substantielle protège déjà les équipages aériens. Toutefois, l’application effective de ces règles, qui permettrait d’éviter les pratiques abusives et de garantir des conditions de concurrence équitables, dépend principalement des États membres. Afin d’aider les États membres à faire appliquer correctement les règles, la Commission a mis en place un groupe d’experts travaillant sur les questions sociales liées aux équipages aériens. Le groupe d'experts a déjà donné des résultats concrets et importants en présentant trois documents. Deux d’entre elles sont publiées et disponibles sur le site web du registre des groupes d’experts de la Commission, et la troisième sera bientôt également disponible. C'était une référence à cela. Dans la stratégie de mobilité durable et intelligente adoptée en décembre de l'année dernière, nous avons réaffirmé notre ferme engagement à promouvoir des normes sociales élevées dans le secteur de l'aviation. La stratégie prévoit que nous proposerons une révision du règlement sur les services aériens en 2021-2022. Dans le cadre de cette révision, la Commission peut proposer des mesures législatives visant à clarifier davantage ou à renforcer l’application effective par les États membres des règles nationales pertinentes en matière de droit du travail en ce qui concerne les équipages aériens, par exemple en définissant la notion de «base opérationnelle», comme l’a demandé le groupe d’experts sur les questions sociales liées aux équipages aériens. L'objectif de la proposition sera de soutenir le fonctionnement du marché, non seulement en temps normal, mais aussi lors de chocs soudains et inattendus. Nous nous sommes donc engagés à présenter une proposition dès que possible et conformément aux normes de la Commission pour une meilleure réglementation. Mais avant de présenter une proposition, il est donc essentiel d’évaluer les incidences structurelles de la crise de la COVID-19 sur le secteur et la manière dont nous pouvons contribuer à soutenir la reprise et la résilience de l’aviation à moyen et à long terme. À cette fin, les services de la Commission lanceront prochainement une étude à cet effet. Il s'appuiera sur une large consultation sectorielle. En outre, et à la lumière de la stratégie de mobilité durable et intelligente de l’UE, nous devons également évaluer comment nous pouvons promouvoir davantage la responsabilité sociale ainsi que la durabilité environnementale. Des règles sous-optimales peuvent entraîner une perte de connectivité, de compétitivité sur le marché mondial de l’aviation et d’emplois. Donc, comme je l'ai dit, nous devons également évaluer comment nous pouvons promouvoir davantage la responsabilité sociale ainsi que la durabilité environnementale tout en évitant des règles sous-optimales.

– Monsieur le Président, comme je l'ai dit dès le début, le message que mes collègues voulaient vous faire passer aujourd'hui est que nous sommes fermement attachés au bien-être animal, tout en étant conscients de notre responsabilité d'assurer la protection de la santé et de l'environnement. La Commission a choisi pour le règlement une approche progressive de cette directive dans le but ultime de remplacer tous les animaux dans la science. La directive garantit que d’autres initiatives de l’UE, telles que les programmes de recherche, sont alignées sur les objectifs fixés par la directive, et cette approche horizontale rend superflus des documents de stratégie et des actions supplémentaires. Par exemple, nous rassemblons actuellement plus de détails sur la façon dont les secteurs spécifiques prévoient de réduire leur dépendance à l'égard de l'utilisation d'animaux. Ces secteurs sont les médicaments à usage humain et vétérinaire, les dispositifs médicaux, la sécurité des denrées alimentaires et des aliments pour animaux, les biocides, les pesticides, les produits chimiques et éventuellement d’autres. Elles sont couvertes par les DG SANTE, Environnement et CROISSANCE. Conformément à la directive, je vais vous donner quelques exemples de la manière dont certains des secteurs susmentionnés travaillent au remplacement ou à la réduction des expérimentations animales. En ce qui concerne les médicaments vétérinaires, nous disposons d’un règlement de 2019, qui entrera en vigueur le 28 janvier 2022. Il demande d’évaluer la faisabilité d’un système d’examen actif fondé sur les substances pour l’évaluation des risques environnementaux des médicaments vétérinaires. En fait, un système pourrait impliquer que les demandeurs unissent leurs efforts pour générer les données requises, réduisant ainsi les essais nécessaires sur les vertébrés. Nous avons une étude de faisabilité en cours et nous allons présenter un rapport au Parlement européen et au Conseil d'ici la date d'application de ce règlement. En ce qui concerne les additifs pour l’alimentation animale, les travaux préparatoires à la révision du règlement relatif aux additifs destinés à l’alimentation des animaux comprennent l’objectif de réduire les essais sur les animaux en imposant un partage obligatoire des données entre les demandeurs d’autorisation d’additifs pour l’alimentation animale en ce qui concerne les essais toxologiques sur les vertébrés. Cela permettrait d'éviter la duplication des essais en vue de la procédure d'autorisation. Dans le domaine de la sécurité alimentaire, en particulier l'analyse des biotoxines marines, la Commission a proposé d'interrompre la plupart des essais biologiques. La proposition a reçu le soutien des États membres à la fin de 2020 et sera publiée à la mi-août de cette année. En outre, nous avons d’autres initiatives, telles que la stratégie pour la durabilité dans le domaine des produits chimiques, qui comprendront un engagement ferme à promouvoir des méthodes alternatives et l’utilisation de technologies numériques et de méthodes avancées pour s’éloigner de l’expérimentation animale inutile dans l’UE et au-delà. Comme je l'ai dit, mes collègues sont très attachés à ce sujet. Nous pensons que cette directive garantira le remplacement progressif des animaux dans les essais et la science et, lorsque le remplacement n’est pas encore possible, la législation garantit que moins d’animaux sont utilisés au fil du temps et que les procédures qu’ils subissent sont constamment affinées pour réduire les effets sur leur bien-être. Nous attendons avec intérêt la poursuite et l'étroite coopération avec le Parlement sur une question aussi sensible et importante.

– Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, l'Union européenne s'est engagée à soutenir le bien-être animal, à améliorer la santé publique et à protéger l'environnement. Nous reconnaissons que les animaux ont une valeur intrinsèque et la Commission est convaincue que l'expérimentation animale devrait être progressivement supprimée en Europe. Nous travaillons à la réalisation de cet objectif, notamment par le biais de la directive sur la protection des animaux dans la science, qui, comme je l'expliquerai, est une approche stratégique. Au niveau mondial, cette directive est unique car son objectif ultime est le remplacement complet de l'utilisation des animaux en science. La directive est également l'une des législations les plus strictes au monde pour protéger le bien-être des animaux qui sont encore nécessaires pour une utilisation dans la recherche scientifique. Dans l'Union européenne, tous les animaux vivants utilisés en science sont protégés par cette législation très stricte. Il s'applique à l'utilisation d'animaux dans toutes les disciplines, de la recherche fondamentale à la recherche appliquée, au développement de médicaments et aux tests de sécurité des produits chimiques. La directive est globale. Tous les États membres l'ont transposée dans leur législation nationale. Tous les actes législatifs sectoriels, tels que ceux relatifs aux produits pharmaceutiques, aux denrées alimentaires ou aux produits chimiques, doivent être conformes aux objectifs de la directive. Cela signifie en pratique que l'utilisation d'animaux n'est autorisée que s'il n'existe pas de solutions de remplacement appropriées. Toute nouvelle initiative de la Commission, telle que la stratégie chimique pour la durabilité, doit respecter pleinement l’objectif ultime de la directive, à savoir l’élimination progressive de tous les animaux utilisés en science. Et permettez-moi de rappeler que l'utilisation d'animaux est déjà interdite s'il existe d'autres méthodes disponibles et que l'UE a déjà interdit l'utilisation d'expérimentations animales pour les cosmétiques. Dans le cadre de notre engagement en faveur du remplacement éventuel de tous les animaux en science, la Commission soutient activement le développement d'alternatives en finançant la recherche. Ce montant s'élève à quelque 800 millions d'euros au cours des 20 dernières années. Nous accueillons également le laboratoire de référence de l'Union européenne pour les alternatives à l'expérimentation animale. De cette façon, nous apportons des contributions tangibles au développement et à la validation d'alternatives non animales. Le laboratoire emploie une cinquantaine de personnes au Centre commun de recherche de la Commission à Ispra. En outre, la Commission participe activement au partenariat européen pour des approches alternatives à l’expérimentation animale, le finance et le copréside. Il s'agit d'un partenariat public-privé qui comprend cinq directions générales de la Commission européenne, 37 entreprises et 8 fédérations industrielles européennes, représentant chacune une zone industrielle distincte. Le partenariat vise à remplacer l'expérimentation animale par des méthodes d'expérimentation non animale innovantes, à réduire le nombre d'animaux utilisés et à affiner les procédures lorsqu'il n'existe pas de solutions de remplacement ou qu'elles ne sont pas suffisantes pour garantir la sécurité des substances. La directive sur la protection des animaux en science oblige les États membres et la Commission à faire preuve d'une transparence totale en ce qui concerne l'utilisation des animaux en science et nous avons récemment lancé ALURES, une base de données statistiques accessible au public. Le niveau de transparence est unique au monde. Il aide à déterminer quelles disciplines utilisent le plus d'animaux et utilisent les tests les plus sévères et nous aide donc à mieux concentrer la recherche sur des méthodes alternatives dans ces domaines. Cette transparence est un outil qui montre combien d'animaux sont utilisés en science dans l'UE et nous aide à concentrer la recherche. Un autre outil est le partage des connaissances, qui présente des solutions de rechange déjà disponibles et d'autres qui sont en cours d'élaboration. En mettant en lumière ces progrès sur les alternatives et en nous engageant dans le débat, nous voulons stimuler davantage le changement. Parmi les exemples récents, citons deux conférences scientifiques très fréquentées, dont une en février de cette année. Les scientifiques ont montré, par exemple, des tubules rénaux humains 3D pour les tests d'efficacité médicamenteuse et des modèles de cellules souches qui imitent la fonction des organes humains. Nous visons également à stimuler la confiance dans ces nouvelles méthodes. Comme je l'ai dit au début, notre but ultime est de remplacer l'utilisation des animaux à des fins scientifiques. Cet objectif est reflété dans la législation de l’Union. Nous travaillons à la réalisation de cet objectif avec tous les moyens dont nous disposons: politique de recherche, législation et financement. Alors que la science progresse, nous cherchons toujours des moyens d'accélérer la progression vers cet objectif et de réduire l'utilisation des animaux en science. Les différents secteurs pour lesquels nous disposons d'une législation européenne, tels que la médecine humaine et vétérinaire, les produits chimiques, les denrées alimentaires et les aliments pour animaux, sont tous liés aux objectifs de cette directive visant à remplacer l'utilisation d'animaux. Nous faisons des efforts ciblés. Nous poursuivons une approche collaborative et progressive, mais davantage de connaissances scientifiques sont nécessaires pour éliminer progressivement l'expérimentation animale et la recherche. Alors merci beaucoup pour votre attention. J’attends avec intérêt vos observations à l’intention de mon collègue chargé de ce dossier.

– Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, je vous remercie tous de votre soutien au nouveau règlement MIE et à la directive de rationalisation, ainsi que de votre soutien au déploiement de l'ERTMS sur le réseau européen. Comme je l'ai mentionné précédemment, avec l'adoption du règlement MIE II, nous allons maintenant finaliser toutes les étapes préparatoires avec notre agence CINEA afin de pouvoir lancer le premier appel à propositions en septembre. En ce qui concerne le RTE-T, vous savez que nous prévoyons de présenter un paquet sur la mobilité durable à l’automne et qu’il sera également axé sur le RTE-T. L’objectif général de la révision du règlement RTE-T sera de contribuer aux objectifs du pacte vert pour l’Europe et à la réalisation de la stratégie de mobilité durable. En effet, depuis l’adoption du règlement RTE-T en 2013, le contexte politique a considérablement changé. La révision en cours est donc l’occasion de moderniser le cadre juridique et d’intensifier nos efforts pour aligner le RTE-T sur les nouvelles priorités. En conséquence, le principe directeur de la révision est de compléter l’épine dorsale des infrastructures de l’espace européen unique des transports et de rendre les transports plus écologiques, plus efficaces et plus résilients. Étant donné qu’il y avait quelques inquiétudes quant au lien entre le MIE et les objectifs climatiques de l’Union, permettez-moi de dire quelques mots à ce sujet. Encore une fois, le MIE contribuera à hauteur d’au moins 60 % de son financement aux objectifs climatiques et soutiendra ainsi la transition écologique et durable. Dans le domaine des transports, au moins 70 % du budget alloué aux mesures au titre du MIE devrait contribuer à la réalisation des objectifs climatiques, en particulier le soutien à la construction et à la modernisation des infrastructures ferroviaires, y compris leur électrification. L’accent mis sur l’infrastructure pour carburants alternatifs constituera l’épine dorsale des investissements. Plus précisément, nous mettrons en place une installation pour carburants alternatifs afin de consacrer plus d’un milliard d’euros sur trois ans aux stations de recharge et de ravitaillement en électricité et en hydrogène. En outre, un soutien important sera apporté aux infrastructures de navigation intérieure, au transport maritime à courte distance, aux applications télématiques et au transport multimodal. Pour contribuer également aux objectifs climatiques, nous inclurons des synergies avec le secteur de l’énergie. Par exemple, la possibilité de soutenir le développement des capacités et des installations portuaires en relation avec les parcs éoliens en mer. le soutien aux connexions au réseau en ce qui concerne l’électromobilité et l’alimentation électrique à quai, ou l’intégration de la production d’énergie renouvelable sur site dans les projets soutenus. Ce ne sont donc que quelques mots pour vous convaincre que le MIE et les objectifs climatiques de l’Union sont bien alignés. Et juste un petit mot sur les soucis de gaz que vous avez. En ce qui concerne le financement au titre du MIE-Énergie, depuis 2014, le MIE-Énergie a consacré près de 65 % de son budget total de 4,7 milliards d’EUR à des projets d’électricité et de réseaux intelligents, ce qui reflète l’accent accru mis sur l’électrification de notre système énergétique. Le statut de PIC est une condition préalable à la demande de MIE dans le cadre du volet RTE-E, mais aucune garantie de financement. Et dans sa proposition de révision du règlement RTE-E, la Commission exclut les infrastructures de gaz naturel du champ d’application du RTE-E et rend obligatoire l’évaluation de la durabilité de tous les projets, garantissant ainsi l’alignement complet de la politique RTE-E sur les objectifs du pacte vert pour l’Europe et la neutralité climatique. Par conséquent, sur la base de la proposition de la Commission et si un accord avec les colégislateurs devait être trouvé dès maintenant, les infrastructures de gaz naturel recevraient le statut de PIC au titre de la liste des six PIC, qui devrait être adoptée en 2023. Voilà donc quelques-unes des réflexions que nous, moi-même et nos collègues, avons en matière d'énergie pour aligner nos investissements sur les objectifs de notre pacte pour le climat. En fin de compte, j’ai hâte de poursuivre nos discussions sur la connexion de l’Europe et la révision du RTE-T, ainsi que le débat interinstitutionnel que nous organiserons en septembre dans le cadre de nos journées du RTE-T, à l’occasion de l’Année européenne du rail. Vous êtes bien sûr invité. Merci beaucoup pour le débat d'aujourd'hui et votre soutien.

– Monsieur le Président, c'est merveilleux pour moi d'être de retour ici avec vous, en particulier lors d'une discussion sur l'interconnexion en Europe. En tant que commissaire aux transports, je considère le renforcement des liens entre les pays, les régions et les personnes comme ma mission principale. Bien entendu, nous devons le faire de manière durable, sûre et intelligente et nous aligner sur les objectifs du pacte vert pour l’Europe. La priorité reste de relier l'Europe conformément à ces principes. Les réseaux transeuropéens représentent les connexions physiques entre nos pays: les connexions dans les domaines des transports, de l’énergie et du numérique. Là où nous avons des liens physiques, les liens économiques, sociaux et émotionnels suivent toujours. Cela rend les réseaux transeuropéens vitaux pour notre marché unique, mais aussi l’intégration au cœur du projet européen. Avec le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), nous disposons d’un outil pour pérenniser nos réseaux transeuropéens dans les domaines des transports, de l’énergie et du numérique. Le MIE II, que vous approuvez aujourd’hui, soutiendra les objectifs du pacte vert pour l’Europe et de notre stratégie de mobilité durable et intelligente, avec au moins 60 % des fonds alloués aux actions soutenant les objectifs climatiques de l’UE. En ce qui concerne les transports, l’accent est mis sur l’achèvement du réseau central RTE-T d’ici à 2030 et du réseau plus large d’ici à 2050, mais le MIE soutient également le déploiement à grande échelle de l’infrastructure pour carburants alternatifs. Nous adapterons également le réseau à la révolution numérique, à la crise et à la résilience au changement climatique. Des aires de stationnement sûres et sécurisées et des améliorations de la sécurité routière dans les pays de la cohésion seront également soutenues. Enfin, nous soutiendrons des projets qui facilitent la défense civile et la double utilisation de nos infrastructures RTE-T. En ce qui concerne l’énergie, le MIE soutient le développement de projets prioritaires d’infrastructures énergétiques transfrontières dans le cadre des réseaux RTE-E, la poursuite de l’intégration du marché intérieur de l’énergie et l’interopérabilité transfrontalière des réseaux. Il comprend également une nouvelle fenêtre pour les projets transfrontaliers dans le domaine des énergies renouvelables afin de soutenir les projets renouvelables, et pour le MIE numérique, il soutient le déploiement de réseaux numériques et de systèmes 5G de pointe. La pandémie et la demande connexe de connexions internet sécurisées et de capacités accrues ont souligné l’importance de poursuivre les investissements dans les réseaux. Je tiens à remercier le Parlement européen, et en particulier les rapporteurs, M. Marinescu, M. Riquet et Mme Virkkunen, pour leur travail constructif et dévoué tout au long du processus législatif et leur soutien continu au programme MIE. Une fois que nous serons parvenus à un accord sur le règlement MIE II, nous pourrons commencer les travaux en approuvant les programmes de travail pour chaque secteur, puis en publiant le premier appel à propositions en septembre. En ce qui concerne la rationalisation du RTE-T, vous adopterez aujourd’hui également notre proposition relative à la rationalisation des processus impliqués dans la promotion du RTE-T. Plus le processus sera fluide, plus le réseau complet sera mis en place rapidement, plus tôt les citoyens bénéficieront d’investissements, y compris ceux provenant du MIE. Investir dans des projets d’infrastructure RTE-T implique des évaluations environnementales, des autorisations d’utilisation des sols, des marchés publics, des procédures en matière d’aides d’État et d’autres autorisations et permis. La complexité que cela implique, les différentes procédures entre les États membres, entraînent souvent des retards dans les projets RTE-T, en particulier de nature transfrontière. Cela se traduit à son tour par des dépassements de coûts qui se répercutent sur les investissements privés. Simplement, raccourcir les procédures d'autorisation pourrait avoir une incidence, y compris, en fin de compte, sur l'efficacité avec laquelle les fonds publics sont dépensés. Tel est l'objectif de notre proposition. Alors que nous sortons progressivement de la pandémie de COVID-19, il n’est pas exagéré de dire que l’adoption de cette législation contribuera également à la reprise économique en Europe. Grâce à des procédures d’autorisation plus rapides et plus claires, nous utiliserons mieux le temps et l’argent investis dans le réseau RTE-T. Il est également essentiel que l’investissement de fonds publics profite à la santé de tous les citoyens de l’Union, l’importance étant de garantir l’accessibilité pour les personnes handicapées et les personnes âgées dans les infrastructures de transport et les projets d’infrastructure. Les projets d'infrastructure de transport seront toujours soumis à des imprévus. Toutefois, la directive sur la rationalisation, qui est la première du genre dans le secteur des transports, fixe le cadre pour l'avenir, et je remercie le rapporteur, M. Riquet, pour son travail sur le dossier. Je voudrais également dire quelques mots sur l’ERTMS, car je sais que vous discuterez également aujourd’hui du rapport de Mme Bilbao Barandica à ce sujet. Je remercie Mme Bilbao Barandica pour cette initiative. Il doit vraiment rester un pilier central du mix européen des transports. Si un plus grand nombre de personnes choisissent le rail, nous serons sur la bonne voie pour atteindre nos objectifs en matière d'émissions. Mais pour gagner les passagers et le fret, le rail doit faire mieux. L’amélioration des performances ferroviaires est l’objectif de l’ERTMS, et plus largement de la numérisation du rail. L’ERTMS de haut niveau est le moyen le plus rapide et le moins coûteux d’ajouter de la capacité au réseau. Pour répondre à certains des points soulevés dans le rapport, j'espère à court terme que les États membres respecteront leurs engagements en matière de déploiement, mais c'est à la fois le déploiement de l'ERTMS au niveau deux ou plus et la suppression des systèmes de classe B qui nous mèneront au-delà de cette phase de transition complexe et coûteuse vers un système plus simple et moins coûteux et plus uniforme. La Commission dispose d'outils pour influencer cela et les utilisera, mais la livraison au sol et à bord des trains est la clé du succès. En ce qui concerne le financement, la responsabilité est partagée. L'UE a financé l'ERTMS avec environ 4 milliards depuis 2007, et d'autres suivront certainement, mais le déploiement pour les seuls corridors du réseau central et les véhicules coûtant environ 15 milliards d'ici 2030, le financement de l'UE à lui seul ne sera pas suffisant. Nous aurons également besoin des États membres, de la Banque européenne d'investissement et d'autres formes de soutien. Au fur et à mesure que nous avançons, je suis convaincu que le fait d’avoir l’Agence ferroviaire européenne, en tant qu’autorité du système ERTMS, entraînera des améliorations dans le déploiement de l’ERTMS. L'année prochaine, nous présenterons un paquet de révision des spécifications techniques d'interopérabilité, définissant le cadre réglementaire pour de nouvelles améliorations. À plus long terme, j’attends avec impatience la migration vers l’ERTMS L2 ou L3 basé sur la radio en vue d’une plus grande harmonisation technique et opérationnelle. J’espère que l’entreprise commune ferroviaire européenne coordonnera cette démarche et nous mènera vers un véritable système européen de gestion du trafic ferroviaire. En résumé, la Commission partage les objectifs énoncés dans le rapport de Mme Bilbao Barandica et, dans l’ensemble, le même diagnostic sur la manière de soutenir le déploiement de l’ERTMS. Mesdames et messieurs, merci pour votre temps. Je me réjouis à la perspective d’autres observations de votre part et d’une coopération continue sur ce sujet.