Ce sur quoi Adina a parlé.

– Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, je vous remercie de me donner l’occasion de faire le point sur la mise en œuvre de la stratégie «Global Gateway». Grâce à la stratégie «Global Gateway» et à ses initiatives «Équipe Europe», nous visons à relever les défis les plus urgents au monde: le déficit d'infrastructures; la fracture numérique; le changement climatique; la reprise après une pandémie; accroissement des inégalités; et la préparation aux futures crises sanitaires. C'est notre principal moyen d'aider nos pays partenaires à atteindre les objectifs de développement durable. Un peu plus d’un an s’est écoulé depuis l’annonce de la stratégie «Global Gateway». Nous avons utilisé ce temps pour établir une base solide pour la stratégie, en identifiant les actions clés et en établissant des structures de gouvernance. Maintenant, nous devons utiliser 2023 pour réaliser des progrès sur le terrain. Premièrement, nous avons recensé un large éventail de programmes phares de passerelles mondiales dans le monde entier, afin de réaliser une véritable transformation des transitions numérique et écologique, des transports, de la santé, de l’éducation et d’autres secteurs clés. Nous poursuivrons tous ces efforts en partenariat avec l’Équipe Europe des États membres et des institutions financières européennes, en concentrant et en conjuguant nos efforts pour accroître l’impact. Sur le plan géopolitique, nous avons utilisé la stratégie «Global Gateway» pour renforcer le profil de l’UE auprès de régions clés du monde. Nous avons assisté à l’annonce des paquets d’investissement de l’UE lors des sommets avec l’Union africaine en février 2022 et avec l’ASEAN en décembre. Nous avons eu des réunions importantes avec des partenaires de la région indo-pacifique et sur la connectivité en Asie centrale. Nous élaborerons un autre programme d’investissement important pour le sommet UE-CELAC qui se tiendra en juillet de cette année. Deuxièmement, par l’intermédiaire du Fonds européen pour le développement durable Plus, nous mobilisons des fonds supplémentaires, y compris des investisseurs privés et des entreprises, en reconnaissant le rôle crucial du secteur privé dans le déploiement de la stratégie «Global Gateway». Nous avons également bien progressé dans la gouvernance de la stratégie «Global Gateway». La première réunion du comité «Global Gateway» a eu lieu avec succès le 11 décembre sous la présidence de la présidente von der Leyen. Nous avons été heureux que des membres du Parlement européen aient pu participer en tant qu'observateurs, et nous leur sommes reconnaissants pour leurs contributions très utiles. Un groupe consultatif des entreprises sera créé pour permettre les échanges avec les entreprises européennes concernées. Parallèlement, nous continuerons à dialoguer avec les organisations de la société civile. Cela permettra au Conseil d'administration de donner des orientations stratégiques solides mais réalistes sur nos ambitions collectives. Enfin, je me réjouis que les initiatives «Global Gateway» et «Équipe Europe» commencent déjà à améliorer la visibilité collective de l’UE et des États membres, ainsi que leur impact. De nombreuses délégations de l’UE font état d’une coopération accrue avec les ambassades des États membres sur le terrain. Alors, quelle est la prochaine étape? Pour cette année, il est clair que nous devons nous concentrer sur la mise en œuvre des initiatives et des initiatives phares déjà identifiées. Nous et nos partenaires voulons un impact transformationnel majeur, et nous le voulons rapidement. L’équipe d’Europe mettra l’accent sur une mise en œuvre rapide, et nous attendons le soutien du Parlement à cet égard. À cela s’ajoutera un important effort de communication stratégique visant à démontrer la valeur réelle de la stratégie «Global Gateway» aux pays partenaires, aux entreprises, aux partenaires multilatéraux et, bien sûr, au public européen et mondial. Encore une fois, le Parlement européen a un rôle important à jouer dans la transmission de ce message positif. Je vous remercie de l’intérêt que vous portez à cette question importante. J’ai hâte d’entendre vos commentaires.

– Madame la Présidente, merci beaucoup pour votre intervention et vos commentaires. C'était très intéressant pour moi de vous écouter tous. J'ai pris bonne note de tout ce que tu as dit. Permettez-moi d'abord de dire quelques mots sur les perspectives d'avenir de nos pêcheurs à petite échelle et côtiers. Garantir le renouvellement générationnel de pêcheurs bien formés est essentiel et constituera l’une des tâches clés que nous devrons aborder conjointement dans les années à venir, et ne réussira que si le secteur et, en particulier, l’environnement de travail général sont perçus comme attrayants et si les conditions de travail difficiles et, en particulier, la sécurité sont améliorées. Par l'intermédiaire du Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche et du nouveau Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l'aquaculture, nous offrons un soutien pour améliorer les conditions de travail à bord, tout en respectant bien sûr les limites de capacité des navires, et nous encourageons les États membres à utiliser ce soutien. Il existe également une vaste offre pour promouvoir la formation et les compétences afin de permettre aux pêcheurs de pêcher dans un environnement plus sûr. Il s’agit d’un aspect très important, en particulier au début de notre Année européenne des compétences, qui peut être soutenu dans un contexte très large, au-delà des fonds pour la pêche – je pense en particulier au Fonds social européen+, à Erasmus+, à la facilité pour la reprise et la résilience et au Fonds pour une transition juste. Honorables députés, la petite pêche côtière fait partie de l'épine dorsale de nos pêcheries européennes et de nos communautés côtières, et elle fait partie intégrante de notre identité culturelle. En effet, il est de notre responsabilité commune de les adapter à l'avenir et nos politiques communes de la pêche, ainsi que les fonds de l'UE disponibles, continueront à les soutenir. Je vous remercie encore une fois pour ce débat et pour votre importante contribution à notre tâche commune.

– Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les députés, je voudrais remercier le rapporteur, M. Pimenta Lopes, et les rapporteurs fictifs pour ce rapport. La Commission se félicite de la contribution du Parlement européen sur le thème important de la pêche artisanale dans l’UE et des perspectives d’avenir. Comme vous le rappelez à juste titre dans votre rapport, la flotte de pêche artisanale et côtière représente près de 75 % de l’ensemble des navires de pêche immatriculés dans l’UE et près de la moitié de l’emploi dans le secteur de la pêche. Cela montre clairement le rôle socio-économique important de ce secteur dans les communautés côtières européennes et les régions ultrapériphériques. Votre rapport appelle à une définition plus large de la pêche artisanale et côtière dans un acte législatif horizontal, comme la politique commune de la pêche. En raison de la taille du secteur, des différences géographiques à travers l'Europe et des différences dans le type de pêche pratiquée, ce serait une tâche difficile. Les références spécifiques existantes dans le Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l’aquaculture facilitent déjà l’accès au financement de l’UE pour la pêche artisanale, tandis que les références dans le règlement relatif au contrôle sont spécifiques aux besoins en matière de contrôle. Je suis d'accord avec votre projet de rapport sur le fait qu'une petite échelle signifie malheureusement souvent aussi une petite voix dans la chaîne de valeur et par rapport aux autres parties prenantes. Je suis également d’accord sur le fait qu’une grande partie de la solution réside dans une meilleure organisation collective des petits opérateurs afin d’avoir un poids plus collectif et une voix plus forte. C’est pourquoi la Commission a adopté les règles applicables aux conseils consultatifs en 2022 afin de garantir une plus grande participation des pêcheries artisanales et côtières. C’est également la raison pour laquelle la Commission encourage vivement les États membres, dans le cadre du Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche, ainsi que du nouveau Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l’aquaculture, à soutenir l’organisation collective des producteurs, des organisations et des groupes d’action locale dans le domaine de la pêche. Je tiens à souligner dans ce contexte que les États membres ont la possibilité d’accorder des taux de soutien préférentiels au titre du nouveau Feampa, et qu’ils devraient utiliser cette possibilité. Une aide peut également être accordée pour l’installation d’infrastructures de stockage, de congélation et de réfrigération sur les petits navires, pour autant qu’ils respectent les conditions de modification des navires, telles que définies dans le règlement relatif au Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l’aquaculture. Toutefois, et je dois être clair à ce sujet, la Commission ne peut accepter l'établissement de nouveaux critères en ce qui concerne la capacité de pêche. Dans la plupart des États membres, il existe des capacités disponibles dans les limites des plafonds de capacité fixés par la politique commune de la pêche, et cela pourrait très bien être utilisé pour augmenter la capacité des navires afin d'améliorer la sécurité, les conditions de vie et de travail à bord ou pour des systèmes de propulsion plus économes en énergie. Encore une fois, notre Fonds prévoit un soutien financier à cet égard. La Commission n'est donc pas davantage d'accord avec votre rapport sur le fait que les jeunes pêcheurs doivent être attirés par cet important secteur économique et que le perfectionnement des compétences et la formation jouent un rôle crucial à cet égard. Dans ce contexte, il convient de souligner à nouveau le soutien financier disponible, et je voudrais encourager les États membres à l'utiliser. Nous avons également pris bonne note des autres propositions contenues dans votre rapport visant à améliorer la situation des petits pêcheurs et des pêcheurs côtiers qui font effectivement partie du patrimoine européen de la pêche et de la mer. La Commission les examinera attentivement. Mais mon principal message aujourd’hui est que la Commission soutient pleinement toutes les initiatives visant à renforcer le rôle des petits pêcheurs et des pêcheurs côtiers, parallèlement à nos efforts continus et conjoints visant à réduire davantage l’incidence environnementale de ces pêcheries. Je vous remercie de votre attention. J'ai hâte d'entendre votre point de vue. Je vous ai donné le message de mon collègue, le commissaire Sinkevičius, bien sûr, mais tout ce que vous direz sera dûment noté et je lui transmettrai votre message.

– Madame la Présidente, le respect des droits de l'homme et des libertés fondamentales sous-tend le partenariat solide et stratégique que l'UE a établi avec le Maroc au fil du temps et que nous sommes déterminés à développer encore davantage. L'UE et le Maroc ont mis en place un dialogue ouvert et digne de confiance. Les droits de l'homme figurent régulièrement à l'ordre du jour de nos discussions, et nous n'hésitons pas à exprimer nos préoccupations aux partenaires marocains. En particulier, la liberté d'expression, la liberté des médias et la protection des journalistes et des défenseurs des droits de l'homme sont un domaine dans lequel nous exprimons notre préoccupation à nos partenaires marocains chaque fois que cela est approprié. C'était également le cas tout récemment lors de la visite du haut représentant Borrell à Rabat les 5 et 6 janvier, où le point a été soulevé avec le ministre des affaires étrangères, M. Bourita. Comme l'a souligné le haut représentant lors de sa conférence de presse, le partenariat UE-Maroc repose sur des valeurs. Nous attachons une grande importance à la protection des droits fondamentaux, des défenseurs des droits de l'homme, des droits fondamentaux tels que la liberté de la presse et la liberté d'expression et nous travaillons avec le Maroc sur ce sujet. Le travail des organisations non gouvernementales nationales et internationales reste donc d’une importance cruciale pour évaluer la situation sur le terrain dans ces domaines. L'UE prend bonne note du fait que certaines ONG continuent d'indiquer qu'il faut faire davantage pour créer un environnement propice au plein exercice de la liberté d'expression. Nous accordons également une attention particulière à la nécessité d'assurer le plein respect des garanties d'une procédure régulière pour tous. Des forums institutionnels spécifiques sont le cadre le plus approprié pour soulever dans un esprit de critique constructive et améliorer encore la situation des droits de l'homme au Maroc. Nous avons créé, dans le cadre de l’accord d’association UE-Maroc, une sous-commission «Démocratie et droits de l’homme», qui se réunit régulièrement. Nous discutons des principes, mais lorsque cela est pertinent et utile, nous ne nous abstenons pas de faire référence à des cas individuels. Cette structure complète notre engagement continu, tant à Bruxelles qu’à Rabat, par l’intermédiaire de notre délégation, auprès des organisations de la société civile, des défenseurs des droits de l’homme et des acteurs internationaux concernés afin de promouvoir et de consolider le respect des droits de l’homme et des libertés fondamentales. L’adhésion du Maroc au Conseil des droits de l’homme des Nations unies en janvier de cette année offrira des possibilités supplémentaires d’explorer des domaines de coopération conjointe dans ce domaine. Permettez-moi de conclure en réitérant l’engagement de l’UE, au Maroc comme partout dans le monde, en faveur de la liberté des médias et de la protection des journalistes dans le respect des obligations internationales en matière de droits de l’homme. Nous poursuivrons nos efforts pour faire en sorte que tous les citoyens puissent bénéficier des droits garantis par leur constitution ainsi que du plein respect et de la mise en œuvre des lois.

– Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les Députés, nous avons tous été choqués par les attaques violentes perpétrées le 8 janvier contre le cœur de la démocratie brésilienne. Les dirigeants européens et mondiaux se sont empressés de condamner cet acte inacceptable de violence politique. Dans une déclaration faite au nom des 27 États Membres, nous avons exprimé notre solidarité avec le Président Lula et notre plein appui aux institutions démocratiques du Brésil. Mardi dernier, le haut représentant Borrell a également eu l'occasion de s'entretenir avec le ministre des affaires étrangères, M. Vieira, et d'exprimer notre soutien. L'UE a réaffirmé sa confiance dans la démocratie brésilienne et dans les atouts de ses institutions. Nous sommes convaincus qu'ils l'emporteront sur la violence et l'extrémisme. L’attaque contre les principales institutions brésiliennes n’a pas débuté dimanche dernier. Malheureusement, il est le résultat d'années de polarisation politique, d'attaques contre le pouvoir judiciaire, contre la presse libre et contre la société civile, encore amplifiées par les médias sociaux. Cela ne se limite en aucun cas au Brésil. C'est un problème pour toutes nos démocraties et au-delà. Nous sommes déterminés à renforcer notre partenariat stratégique avec le Brésil et à unir nos forces dans la défense et la promotion de la démocratie, de l'État de droit et des droits de l'homme. Nous sommes prêts à approfondir notre coopération en matière de développement numérique, y compris dans le domaine de la réglementation des médias sociaux et de la lutte contre la désinformation. Ces efforts ne suffiront pas à eux seuls et doivent aller de pair avec la lutte contre les inégalités durables, qui sont l’une des causes profondes de la polarisation. Le gouvernement, le parlement, la société civile et les entreprises ont chacun un rôle à jouer à cet égard. Bien que nous saluions les efforts visant à construire l'unité dans l'ensemble du spectre politique, ce serait une erreur de supposer que nous pouvons maintenant revenir au statu quo au Brésil et ailleurs. S'unir autour de la démocratie exige plus qu'une simple condamnation de la violence et de l'extrémisme. Nos forces politiques ont la responsabilité de prévenir la radicalisation et de défendre les processus démocratiques au quotidien, en favorisant une culture de dialogue et de compromis. Protéger la démocratie sera clairement un défi à long terme qui nécessitera une coopération continue avec les institutions démocratiques brésiliennes et la société civile. Toutes les institutions européennes doivent être solidaires. Nous apprécions grandement le rôle du Parlement européen dans la défense des valeurs démocratiques tant au sein de l’Union qu’à l’étranger, y compris par l’intermédiaire de votre diplomatie parlementaire. Nous tenons à vous remercier d'avoir organisé ce débat et nous nous réjouissons de travailler avec vous à la réactivation de notre partenariat stratégique avec le Brésil.

– Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés au Parlement européen, l’Union suit de près l’évolution de la situation autour du corridor de Latchine depuis le début du mois de décembre 2022. Dans une déclaration publiée le 13 décembre, l'UE a appelé les autorités azerbaïdjanaises à garantir la liberté et la sécurité de circulation le long du corridor, conformément aux engagements découlant de la déclaration trilatérale du 9 novembre 2020. Les restrictions à cette liberté de circulation causent une grande détresse à la population locale. L'UE est de plus en plus alarmée par les conséquences humanitaires négatives du manque de nourriture, de médicaments et d'autres biens et services médicaux essentiels, ainsi que par les perturbations régulières de l'approvisionnement énergétique et des télécommunications. Le financement humanitaire de l’UE pour 2022 s’élève à 3,6 millions d’EUR, qui ont été entièrement versés au CICR, seul partenaire sur le terrain capable d’accéder au Haut-Karabakh. Le programme se concentre sur deux domaines d'intervention: la sécurité économique, qui comprend des programmes visant à fournir aux personnes touchées par un conflit un soutien matériel et financier pour les aider à répondre à leurs besoins fondamentaux; deuxièmement, des actions contre la contamination par les armes, avec des programmes visant à garantir que les personnes touchées par les conflits sont conscientes des dangers posés par les mines et les restes explosifs de guerre et de la manière de se comporter en toute sécurité autour de ceux-ci. La situation actuelle n’est pas durable et crée des tensions qui vont à l’encontre des efforts indispensables de renforcement de la confiance. L'UE réaffirme que d'autres préoccupations peuvent et doivent être abordées dans le cadre d'un dialogue et de consultations avec les parties concernées. Elle appelle à un retour à la négociation et à la cessation sans plus tarder de la pression croissante exercée sur la population civile. L'UE est prête à contribuer à tous les efforts visant à instaurer la confiance et à répondre aux préoccupations par la facilitation et le dialogue.

– Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les députés. Tout d'abord, je voudrais remercier la rapporteure, Mme Tardino, et les membres de la commission TRAN pour ce rapport d'initiative et leur soutien à l'analyse et aux initiatives présentées dans le plan d'action visant à stimuler le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance et transfrontalier. Comme indiqué dans le plan d’action, la Commission poursuivra la mise en œuvre intégrale et correcte de l’acquis ferroviaire de l’UE et l’élimination des obstacles qui entravent encore la mise en place et l’exploitation de services ferroviaires transfrontaliers longue distance. Au cours de la période à venir, nous prévoyons de proposer un certain nombre d'initiatives à cet égard. Nous proposerons une initiative sur la billetterie multimodale. Les passagers doivent être en mesure de voir toutes les options de voyage disponibles et tous les tarifs disponibles, et pas seulement les options qui présentent un intérêt commercial pour les opérateurs ou les plates-formes de billetterie. Le passager est celui à choisir. Les données doivent être ouvertes aux consommateurs et aux entreprises afin d'améliorer la qualité des services. Nous proposerons également une initiative sur un processus plus efficace d'attribution des capacités et de gestion du trafic. L'une des principales faiblesses du cadre législatif actuel réside dans le fait qu'il repose sur un calendrier annuel pour la gestion et l'attribution des capacités. Ce processus est trop rigide et ne permet ni une planification à long terme pour garantir une utilisation optimale de la capacité, ni une allocation à court terme de la capacité pour répondre aux demandes à court terme. Nous nous attaquerons à cette question. En outre, nous visons à améliorer la coordination transfrontalière des capacités, afin que les services transfrontaliers puissent être exploités plus efficacement. Les opérateurs ferroviaires sont également inefficaces en raison des obstacles à la mobilité des conducteurs de train entre les États membres, entre les employeurs ou sur le plan routier. Cela est d'autant plus important dans le secteur du fret ferroviaire que 50 % des trains de marchandises en Europe sont transfrontaliers et s'étendent sur de plus longues distances. C'est pourquoi nous proposerons une révision de la directive sur les conducteurs de train afin de garantir que les conducteurs de train puissent facilement se déplacer entre les États membres et les entreprises ferroviaires tout en bénéficiant de la dernière innovation technologique. Et oui, en effet, le langage: il n'existe pas actuellement de langage commun dans le secteur ferroviaire. Les opérations transfrontalières exigent donc que les conducteurs formés soient en mesure de communiquer avec les répartiteurs dans différentes langues. Et c'est un énorme obstacle. Et la Commission évalue actuellement les alternatives possibles à l'exigence actuelle dans notre analyse d'impact. Nous réviserons également la spécification technique d'interopérabilité. Ceux-ci sont essentiels pour fournir une base européenne commune et juridiquement contraignante pour le rail, avec la possibilité d'utiliser le même type de trains n'importe où. Non seulement les spécifications garantissent l’interopérabilité, mais elles devraient également réduire les coûts, étant donné que des produits harmonisés peuvent être développés une fois et déployés dans l’ensemble de l’UE et au-delà, étant donné que les spécifications techniques d’interopérabilité deviennent le cadre réglementaire de référence pour de nombreux autres pays. Le plan d'action annonce également des services pilotes, dans lesquels les parties intéressées peuvent proposer à la Commission leurs plans pour les services transfrontaliers de transport de voyageurs à longue distance et indiquer où elles voient des obstacles que la Commission peut aider. Nous effectuons ce travail en tenant compte de tous les passagers, y compris les personnes à mobilité réduite et les personnes handicapées, en garantissant l'accessibilité. Nous avons reçu un nombre encourageant de propositions intéressantes et elles sont en cours d'évaluation. En janvier, nous présenterons les résultats de l'évaluation et discuterons des prochaines étapes avec les proposants. Je tiens à vous remercier à nouveau pour votre travail sur ce rapport d’initiative et j’attends avec impatience son adoption en plénière.

– Madame la Présidente, je vous remercie pour vos contributions à ce débat. J'apprécie vos préoccupations pour le secteur et votre soutien pour assurer sa reprise sûre et durable. Je dirais que vous n'avez pas tous raison, et en particulier ceux qui critiquent le niveau de protection des droits des passagers. Je répète que le principal problème ici, quand il y a de la congestion et des retards, n’est pas que nous n’avons pas assez de législation, mais qu’elle n’est pas bien connue et qu’elle n’est pas soutenue par les autorités qui sont censées la soutenir. Il ne s’agit donc pas d’une nouvelle législation ou de nouvelles choses que nous allons présenter, mais de la mettre en œuvre. Et pendant la pandémie de COVID-19, vous savez très bien que nous avons fait beaucoup de choses et que la Commission a poussé autant que possible les États membres, les agences de protection des consommateurs, à coopérer. Nous avons commencé les infractions. Nous faisons donc ce que nous pouvons, mais en fin de compte, il s’agit de mettre en œuvre et de mieux faire connaître ces droits. Certains d'entre vous ont discuté à juste titre de l'impact de la décarbonation et des mesures que nous sommes censés prendre pour le secteur, en disant d'une part qu'elle entraînera une nouvelle charge qui augmentera les prix, ou, au contraire, d'autres en disant que nous n'en faisons pas assez et assez tôt, mais que la décarbonation doit en effet être faite d'une manière qui favorise la croissance et donne aux compagnies aériennes européennes un avantage concurrentiel, car nous la considérons comme une industrie mondiale, comme cela a été mentionné à juste titre ici. Et c’est sous cet angle que nous avons adopté ReFuelEU dans le domaine de l’aviation. Nous essayons d'établir une voie, un angle industriel vers la décarbonation de notre aviation, en créant le marché des carburants alternatifs. Et puisque je parle de carburants alternatifs, c’est dans ce règlement que l’on reconnaît l’attention particulière que nous accordons aux besoins spécifiques des îles ou des régions ultrapériphériques, les petits aéroports. Ceux-ci bénéficieront d’un traitement préférentiel pour protéger leur connectivité, par exemple les quotas pour carburants alternatifs durables qui contribueront à combler l’écart de prix entre le kérosène et les carburants durables d’aviation, ainsi que la possibilité de demander un traitement spécial au titre des dispositions anti-pétrolier. Je garde donc cela à l'esprit tout le temps et je fais de mon mieux pour soutenir la connectivité des îles et des régions périphériques. Merci, Monsieur Oetjen, d'avoir contribué à l'élaboration des indemnités du MIE. Nous faisons de notre mieux pour convaincre les États membres sur ce ciel unique européen, le ciel unique européen plus, et entre-temps, nous développons des solutions technologiques avec SES, notre entreprise commune. Maintenant, la question qui a été soulevée avec des allégations de fatigue ou de culture dans certaines compagnies aériennes qui crée, eh bien, des rapports de fatigue de l'équipage et des plaintes. Je dois vous dire que l'AESA présente régulièrement des rapports à la Commission sur ses activités de suivi et de surveillance. La Commission et l’AESA reconnaissent toutes deux que la fatigue peut constituer un grave danger pour la sécurité et qu’elle doit être identifiée et atténuée de manière appropriée, et nous suivons cette question en permanence. La limitation du temps de vol dans l’UE fait l’objet d’une évaluation continue. Le régime de limitation des vols est géré par nous aux côtés des États membres. Il implique l’expertise scientifique des parties prenantes pour contrôler l’efficacité du système. Le premier rapport régulier sur les résultats du programme de surveillance a été publié en février 2019 et, à l’heure actuelle, la Commission ne dispose d’aucune donnée suggérant que le régime de limitation du temps de vol des pilotes de l’UE augmenterait le risque d’accidents. Je sais que vous faites également référence – Mme Tax – à certaines allégations formulées par les syndicats de pilotes concernant la culture de sécurité officielle d’une compagnie aérienne en particulier. L’AESA a mené une enquête hors site supplémentaire pour obtenir des données complètes concernant des analyses documentées, des statistiques, des éléments de preuve, ainsi que des audits sur place, des entretiens avec les membres de l’équipage de conduite sur le processus d’inscription, les rapports sur la fatigue et la culture de sécurité. Et je dois vous dire qu’elle continuera à effectuer des inspections supplémentaires sur place pour les équipages de conduite. Et nous n'avons absolument aucun élément à ce stade pour dire que quelque chose n'est pas conforme. Mais il est surveillé en permanence, je peux vous assurer. Ce n'est pas une blague. Ensuite, comment nous fournissons du soutien pour avoir plus de travailleurs dans le système, parce que c'est, comme vous le savez très bien, l'un des problèmes pour lesquels nous avons eu les retards et les aéroports bondés. En passant, la Commission encourage les États membres à investir dans leurs aéroports, les nouvelles technologies, tout ce que vous voulez, les règles régionales ou autres. Nous ne nous y opposons pas. Alors s'il vous plaît faire ce que vous considérez comme le meilleur pour votre connectivité. Mais pour les travailleurs, vous savez très bien que c’est difficile en raison des règles de sécurité et du contrôle des nouveaux travailleurs. Il s’agit donc d’un processus. L'industrie nous assure qu'il s'agit d'un processus continu et que les choses vont s'améliorer. Ce serait, je dirais, certaines des réponses que j'ai à vos préoccupations. L’analyse d’impact du règlement sur les services aériens est en cours. Mais pour ceux qui demandent que des questions sociales telles que, je ne sais pas, la base opérationnelle à résoudre par le biais du règlement sur les services aériens, je vous rappelle simplement que le règlement sur les services aériens est plus que cela. Et aussi les questions sociales sont plus que la réglementation des services aériens. Je ne dis donc pas qu’il existe précisément le meilleur endroit pour aborder les questions sociales, mais il s’agit d’une question complexe et multiforme que nous devons résoudre, et je m’engage à le faire. Merci beaucoup de votre attention et continuons à travailler ensemble pour soutenir ce secteur très important.

– Madame la Présidente, merci d'avoir inscrit ce débat à l'ordre du jour. L'aviation a été confrontée à des défis sans précédent au cours des deux dernières années. La COVID a été un coup dur. Non seulement le trafic est tombé à zéro, mais nous avons vu à quel point il est difficile de réduire après deux ans de restrictions de déplacement. Les conséquences financières de la crise de la COVID pèseront sur le secteur pendant longtemps. Ajoutez à cela la guerre en Ukraine et les sanctions contre la Russie, qui continuent de compliquer l'utilisation de l'espace aérien tout en faisant grimper les prix de l'énergie. Nous avons également été témoins de l’incidence de l’augmentation des phénomènes météorologiques extrêmes, des trajectoires de vol et des conditions difficiles, et nous avons également rappelé l’importance de la décarbonation de l’aviation. Et il y a une diversification du trafic aérien, avec plus de systèmes d'avions sans pilote qui devraient entrer dans notre espace aérien dans les prochaines années. La perturbation étant la nouvelle norme, nous devons œuvrer au renforcement de la résilience et de l’adaptation de l’aviation afin que les Européens puissent continuer à profiter de ses possibilités, tant en tant que passagers qu’en tant que travailleurs. Avec le paquet «Ajustement à l’objectif 55», nous avons déjà pris d’énormes mesures pour décarboner l’aviation. Il est donc bon de se concentrer également lors du débat de ce soir sur les différents défis du secteur, à savoir ceux qui concernent les passagers, les travailleurs, les capacités et la sécurité. Permettez-moi de commencer par les passagers. Notre règlement sur les droits des passagers aériens offre déjà aujourd’hui le plus haut niveau de protection des passagers aériens au niveau mondial. Pendant la pandémie et au cours de l’été, nous avons clairement indiqué qu’il était du devoir des compagnies aériennes de respecter ces droits. Nous avons travaillé avec les autorités nationales de protection des consommateurs pour veiller à la bonne application de la législation de l'UE en matière de protection des consommateurs. Les passagers doivent venir en premier, sinon il n'y a pas de confiance. Et s'il n'y a pas de confiance, il n'y aura pas de marché. Bien que nous disposions d'un système relativement robuste, certains problèmes pourraient être mieux réglés. En particulier, une grande partie des citoyens européens ignorent encore leurs droits en tant que passagers aériens. Même lorsqu'ils ont droit à une compensation financière, beaucoup d'entre eux abandonnent devant des difficultés administratives au cours du processus de traitement compliqué. Dès 2013, la Commission a déposé des amendements au règlement sur les droits des passagers aériens en vue de clarifier et de simplifier les règles existantes, de fournir aux passagers des procédures de traitement des plaintes plus efficaces et de renforcer le contrôle de l'application. Je souhaiterais que cette proposition soit à nouveau débattue au Conseil, car nous pensons qu'elle est toujours adaptée à sa finalité. La Commission a également l'intention de faire de nouvelles propositions l'année prochaine. Mes services évaluent actuellement la possibilité de nouvelles protections en cas d’insolvabilité des transporteurs ou de crise de liquidité. Nous étudions également la possibilité de nouveaux droits pour les passagers voyageant en mode multimodal. L'aviation est un écosystème. Il ne peut fonctionner que si toutes les parties du système fonctionnent correctement. Compagnies aériennes, aéroports, contrôleurs de la circulation aérienne, agents au sol et autres travailleurs et prestataires de services. Toutes les parties dépendent les unes des autres et, naturellement, toutes les parties dépendent des personnes qu'elles emploient. Garantir des emplois durables et de qualité dans le secteur de l'aviation doit donc être une priorité. Pendant la pandémie, nous avons travaillé avec le commissaire Schmidt pour aider les travailleurs à maintenir des environnements de travail et des revenus stables, tout en aidant les entreprises à rester à flot et à conserver leur personnel. Nous avons également lancé une série d’initiatives à court et à long terme visant à promouvoir et à soutenir des normes sociales élevées dans le secteur de l’aviation, ainsi qu’à attirer davantage de femmes dans ce secteur. À savoir, nous avons mis en place des groupes de travail de groupes d’experts chargés de formuler des recommandations et des bonnes pratiques sur des questions clés en matière d’emploi, telles que le travail indépendant, l’application de la surveillance du droit du travail applicable, le rôle des intermédiaires et les régimes de rémunération à la volée. La Commission est également pleinement déterminée à veiller à ce que le cadre juridique dans le secteur de l’aviation soit adapté à sa finalité en cette ère d’après-pandémie. Nous avons procédé à un examen approfondi du cadre réglementaire afin de déterminer quelles améliorations sont nécessaires, comme annoncé dans notre stratégie de mobilité intelligente et durable. Il pourrait être utile de clarifier des concepts tels que la base opérationnelle ou la nature de l'emploi. Nous étudions cette question. Il s'agit toutefois d'une question plus vaste que le champ d'application du règlement sur les services. La recherche des bonnes solutions nécessite également des efforts conjoints de la part des États membres, car l’application de normes sociales élevées relève principalement du rôle des autorités nationales compétentes. Et puis, bien sûr, c'est d'abord et avant tout aux employeurs eux-mêmes de veiller à ce que les conditions de travail soient suffisantes pour attirer et retenir le personnel. Le dialogue social devrait donner la possibilité de convenir de conditions acceptables. Et bien sûr, nous soutenons cela. En fait, nous avons organisé de nombreuses réunions de coordination des parties prenantes au cours de l'été pour soutenir le dialogue et les solutions communes. Lors de ces réunions, une question clé dont nous avons discuté était également la capacité. Les chiffres de vols en 2022 sont proches des niveaux antérieurs à la pandémie de COVID-19, soit environ 85 % des niveaux de trafic de 2019 dans la plupart des parties du réseau européen, et supérieurs aux niveaux de 2019 dans certaines parties du réseau l’été dernier. Et cela dans un espace aérien beaucoup plus restreint en raison de l’impact de la guerre russe sur l’Ukraine. Les contraintes de capacité et les retards dans la gestion du trafic aérien ne sont pas de bon augure pour l’été prochain et nous risquons de revenir à une crise de capacité majeure dans le ciel européen, comme cela avait déjà été le cas avant la COVID-19. Il n'y a donc pas de temps à perdre. Et la réforme du ciel unique européen en cours de négociation entre le Parlement et le Conseil est absolument nécessaire pour accroître l'efficacité et remédier aux émissions inutiles dues aux problèmes de congestion. Je compte sur vous pour aider à trouver des solutions pour faire avancer cette réforme. Enfin, permettez-moi de souligner que dans tout ce que nous faisons, la sécurité est toujours notre considération numéro un. Le système européen de sécurité aérienne est reconnu mondialement comme l'un des plus sûrs. Mais là aussi, il y a de nouveaux défis. Un effet important de la crise de la COVID-19 a été la perte d’une grande partie des revenus réguliers de la surveillance de la sécurité aérienne, qui proviennent des redevances et redevances du secteur, ce qui a limité les ressources. Une partie de notre travail dans le cadre du pilier du ciel unique européen consiste à aider les autorités à hiérarchiser ces ressources de manière adéquate en fixant des objectifs de performance à terme, y compris en matière de sécurité. Et bien sûr, nous comptons sur IASA en tant que partenaire de confiance pour développer un cadre de sécurité réglementaire solide et assurer sa surveillance et sa mise en œuvre. Cela est d’autant plus important que de nouveaux défis tels que l’intégration des drones dans notre système aérien traditionnel ou les menaces pour la sécurité et la sûreté, y compris la cybersécurité, sont accentués dans le contexte géopolitique actuel. Nous surveillons constamment la situation et répondons à ces questions en pleine coopération avec vous, les autorités nationales de surveillance et l'industrie. Merci beaucoup de m'avoir écouté. Et c’est à mon tour de vous écouter tous, ce que je ferai avec plaisir.

– Monsieur le Président, chers collègues, chers collègues, pour un débat très intéressant. Je crois que j'ai abordé au début quelques-uns des amendements et des questions que vous avez au sujet de ces deux dossiers. Le débat a également été très intéressant. Cela montre que nous sommes en train de faire deux dossiers législatifs très importants. Certains ont des doutes. Certains voudraient plus d'ambition. Mais je pense que nous devons garder à l’esprit que c’est la première fois que nous agissons en matière de décarbonation maritime. Nous devons garder à l'esprit que les deux dossiers ont un angle industriel, et j'espère que nous serons en mesure de créer le bon marché pour les carburants alternatifs à adopter dans nos secteurs. Cela étant dit, j'encourage donc la plénière à soutenir ces deux dossiers, des compromis solides, et à avoir, pourquoi pas, une approche pragmatique de ces deux dossiers, en gardant à l'esprit que, bien sûr, selon son déroulement, elle peut réviser. La Commission est prête à vous soutenir dans les négociations avec le Conseil, comme d'habitude, et je suis très confiante dans le fait que nous réaliserons ensemble quelque chose de très bon pour les deux secteurs des transports et pour nos citoyens.

– Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, rapporteurs, rapporteurs fictifs. Tout d’abord, je tiens à remercier toutes les personnes qui ont participé aux rapports de ce dossier sur le règlement FuelEU Maritime et sur le règlement relatif à une infrastructure pour carburants alternatifs. J'apprécie vraiment les efforts déployés par tout le monde pour atteindre des majorités aussi larges autour des compromis. Il est très bon de voir ces propositions clés aller de l’avant, car il s’agit d’éléments livrables importants pour le paquet «Ajustement à l’objectif 55». L’accélération de l’adoption de carburants alternatifs est une pierre angulaire de notre approche pour atteindre notre ambition climatique à l’horizon 2030. Il contribue également efficacement à réduire notre dépendance à l’égard des importations de combustibles fossiles et à améliorer la sécurité énergétique et la qualité de l’air dans l’UE. FuelEU Maritime jouera un rôle crucial dans la décarbonation du secteur maritime. Imposer progressivement des limites plus strictes en matière d’intensité d’émission de gaz à effet de serre sur l’énergie utilisée à bord des navires donnera un signal clair au marché quant à la nécessité de carburants renouvelables et bas carbone dans ce secteur. Elle apporte également une sécurité réglementaire et facilite les investissements nécessaires à la transition énergétique. Les exigences supplémentaires relatives à l’utilisation de l’alimentation électrique à quai réduiront considérablement les émissions des navires les plus polluants dans les zones portuaires, notamment en réduisant au minimum la pollution atmosphérique nocive. Il importe de veiller à ce que les dispositions relatives aux émissions nulles à quai restent solides. Le rapport adopté en commission des transports et du tourisme (TRAN) est le résultat d'un compromis équilibré après des mois de discussions. Il maintient la majorité des éléments centraux de la méthodologie de base de la proposition initiale de la Commission, tels que l’accent mis sur l’intensité des gaz à effet de serre, la neutralité technologique et les mécanismes de flexibilité. D'autres modifications pourraient réduire l'efficacité et rendre plus difficile la mise en œuvre du règlement. Je voudrais rappeler quelques-uns des éléments clés qui sous-tendent notre proposition. Premièrement, la Commission a proposé un niveau d’ambition qui garantit que nous sommes sur la bonne voie pour atteindre les objectifs climatiques en 2030 et 2050, le transport maritime jouant son rôle dans le cadre de l’effort de décarbonation à l’échelle de l’économie. La priorité devrait être d'adopter rapidement cet important texte législatif, avec l'assurance que nous réexaminerons bientôt le règlement. Deuxièmement, en ce qui concerne l’inclusion d’un sous-objectif pour les carburants renouvelables d’origine non biologique, je tiens à rappeler que FuelEU Maritime repose sur un principe de neutralité technologique, qui est également fortement soutenu par les parties prenantes. Bien que je convienne que nous devrions encourager l'utilisation de ces carburants, nous devrions laisser au marché le soin de prendre des décisions technologiques et de faire baisser les prix à mesure que l'offre augmente. Sinon, nous risquons de bloquer la grande majorité de la flotte existante sur l'option de carburant la plus chère, ce qui les oblige à payer pour se conformer. Il s'agirait d'une situation de perte-perte qui entraînerait des coûts plus élevés pour les exploitants tout en ne faisant rien pour réduire les émissions. D’autres amendements ont également été déposés avant le débat en plénière d’aujourd’hui sur le champ d’application du règlement, tant en ce qui concerne le seuil de taille des navires que le champ d’application géographique. En ce qui concerne le premier, la Commission estime que le seuil de 5 000 tonnes brutes reste le plus optimal, dans lequel nous nous attaquons à 90 % des émissions sans imposer de charges réglementaires à 99 % des PME du transport maritime. Nous devons également garder à l’esprit que l’estimation de 5,7 milliards d’euros d’investissements pour les ports afin de mettre en place de nouvelles infrastructures pour répondre aux exigences actuelles de FuelEU et d’AFIR nécessite déjà des efforts importants. Il est extrêmement douteux que le secteur portuaire puisse couvrir des besoins d'investissement considérablement accrus, qui seraient nécessaires si le seuil de taille était abaissé. En ce qui concerne le champ d’application géographique, notre proposition est équitable à l’égard des pays tiers et leur permet de décider des mesures appropriées concernant leur part d’émissions d’énergie consommée. La seule véritable solution à ce problème est une mesure mondiale convenue à l'OMI, que l'UE préconise. Cela étant dit, je pense que nous pouvons tous convenir de la nécessité de définir une voie claire pour une action rapide sur les carburants renouvelables et bas carbone dans le transport maritime. En mettant en place un cadre juridique solide assorti d’objectifs ambitieux mais réalisables, nous encouragerons les investissements, créerons de la demande et permettront à l’offre d’augmenter en temps utile. N’oublions pas que la décarbonation du transport maritime nécessitera un effort important de la part des opérateurs et des ports et que nous devrions faire tout ce qui est en notre pouvoir pour assurer une transition en douceur. Quelques mots sur le règlement relatif à une infrastructure pour carburants alternatifs: afin d’accélérer l’adoption de carburants de substitution durables, et en particulier de véhicules à émissions nulles, nous devons également veiller à ce qu’un réseau suffisant de points de recharge et de ravitaillement ouverts au public soit disponible dans l’ensemble de l’UE, et ce règlement apporte aux véhicules utilitaires légers et lourds la certitude qu’ils peuvent facilement se recharger et se ravitailler. Je tiens à saluer le rapport de la commission TRAN, qui soutient pleinement le passage à la réglementation, la fixation d’objectifs de déploiement contraignants et d’exigences pour parvenir à une interopérabilité totale. C'est également un très bon point de départ pour les trilogues, étant donné que le Conseil soutient également ces grands principes dans son orientation générale. Certains des amendements proposés vont bien au-delà de la portée et des paramètres de notre proposition. Permettez-moi donc de réitérer le raisonnement clé qui sous-tend notre proposition. Le déploiement des infrastructures devrait en grande partie être axé sur le marché. Nous fixons des objectifs de déploiement obligatoires pour faire en sorte qu’un réseau suffisant d’infrastructures de recharge électrique et de ravitaillement en hydrogène soit déployé dans l’ensemble de l’UE. Les États membres devront veiller à ce qu'il en soit ainsi. Sur cette base, les acteurs du marché devraient investir davantage dans les infrastructures de recharge et de ravitaillement nécessaires pour répondre pleinement à la demande du marché, en fournissant les infrastructures optimales. Les objectifs devraient également rester techniquement réalisables, compte tenu des investissements nécessaires, en particulier dans les infrastructures sous-jacentes du réseau électrique. 2025 sera sur nous très rapidement. Ces investissements verts prendront un certain temps, en particulier pour la recharge des camions. De même, les objectifs de déploiement devraient être raisonnables et fixés à un niveau qui n’évince pas les investissements privés et n’entraîne pas d’infrastructures inutilisées dans certaines parties et régions d’Europe. Cela le rendrait simplement plus cher pour nos citoyens. La concurrence entre les opérateurs de points de recharge sera essentielle pour offrir les meilleurs services et les meilleurs prix aux consommateurs. Nous convenons de la nécessité de veiller à ce que les utilisateurs aient un accès complet aux données pertinentes. Des informations de prix transparentes et des méthodes de paiement faciles. Dans l’ensemble, nous devrions veiller à ne pas surréglementer ce marché naissant et en forte croissance, par exemple dans le domaine de l’itinérance, et décourager ainsi les investissements privés. En ce qui concerne les infrastructures pour les carburants de propulsion dans les ports maritimes, je pense que nous devons faire attention à ce qui peut déjà être prescrit aujourd'hui. Choisir une technologie dès maintenant et imposer une telle infrastructure dans tous les ports préviendra efficacement les choix technologiques futurs de l'industrie. Nous procéderons très tôt à un réexamen de l’AFIR qui apportera davantage de clarté sur les voies de décarbonation possibles pour le secteur maritime, ce qui nous permettrait de fixer des objectifs appropriés. En ce qui concerne la certitude des objectifs en matière d’infrastructure ferroviaire dans le cadre de l’AFIR, je tiens à rappeler que, dans le cadre de notre proposition relative au RTE-T, nous proposons déjà une électrification complète des réseaux ferroviaires central et global du RTE-T. La répétition de ces exigences dans AFIR ne ferait que créer des redondances législatives inutiles. Pour conclure, j'attends avec impatience un débat fructueux et j'espère que vous pourrez adopter la position du Parlement sur ces deux dossiers cette semaine pour commencer les trilogues dès la semaine prochaine. Merci beaucoup.

– Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les députés, je vous remercie pour la qualité du débat d'aujourd'hui, qui reflète la qualité de votre rapport. Il est clair que les nouvelles technologies auront une incidence sur nos régimes fiscaux. Pour que cette incidence soit positive et pour parvenir à l’équité fiscale et au respect des obligations fiscales grâce à ces technologies, nous devons agir de manière coordonnée au niveau de l’UE. Votre rapport contribue à cet effort et je suis impatient de poursuivre notre collaboration sur ce sujet avec vous.

– Madame la Présidente, merci. Honorables députés, je tiens à vous remercier au nom du commissaire Gentiloni pour votre rapport sur l’incidence des nouvelles technologies (y compris les cryptomonnaies et les chaînes de blocs) sur la fiscalité. Permettez-moi de remercier tout particulièrement la rapporteure, Madame Pereira, pour l'excellent travail accompli et pour l'occasion qui m'est donnée de discuter avec vous de ce sujet très important. Permettez-moi de commencer par quelques remarques liées aux défis de la numérisation rapide dans le domaine de la fiscalité, en particulier liés à la croissance des crypto-actifs. Comme vous le soulignez dans votre rapport, il est difficile de les classer, de les évaluer et de les administrer. Cela pose un défi aux administrateurs fiscaux qui cherchent à les taxer équitablement et efficacement. Ils le font souvent au moyen d’orientations administratives, mais certains États membres disposent de règles fiscales spécifiques. La plupart des États membres s’efforcent d’aligner le traitement fiscal des crypto-actifs sur celui des actifs comparables, tandis que certains États membres disposent d’un régime ou d’un taux distinct pour ces derniers. L'UE devrait faciliter et encourager le partage des meilleures pratiques entre les États membres dans ce domaine. Ensuite, une proposition visant à poursuivre la révision de la directive relative à la coopération administrative afin de tenir compte de la nouvelle réalité des crypto-actifs est en cours d’élaboration. Il vise à placer les prestataires de services sur crypto-actifs dans une position similaire à celle des prestataires de services financiers traditionnels. La directive comblera également la lacune en matière d’évasion fiscale grâce à l’utilisation de crypto-actifs en veillant à ce que les administrations fiscales disposent des informations dont elles ont besoin pour taxer ces actifs conformément à leurs règles fiscales. Technologie Blockchain. Maintenant, votre rapport mentionne le rôle de la technologie pour assurer l'équité et la conformité fiscales. Nous sommes convaincus du potentiel de la technologie crypto et blockchain pour construire une nouvelle génération de systèmes transeuropéens décentralisés dans le domaine de la fiscalité, ainsi que dans les douanes. Les services de la Commission étudient la technologie des chaînes de blocs depuis 2017. Deux preuves de concept réussies avec blockchain ont été conclues depuis lors. Huit États membres ont participé au dernier de ces deux projets pilotes. Nous évaluons la faisabilité de l'utilisation de l'EBSI comme plate-forme pour cette nouvelle génération de systèmes transeuropéens. Toutefois, nous veillons à ce que ces solutions innovantes ne soient pas en deçà des attentes, qu’elles répondent aux exigences légales, telles que le RGPD, et qu’elles soient pleinement supportables et maintenables à long terme. Tout cela se fait dans le cadre du programme Fiscalis. Enfin, l’utilisation des nouvelles technologies dans la lutte contre la fraude et l’évasion fiscales dans l’économie numérique nécessite un personnel compétent de l’administration fiscale. À cette fin, une formation appropriée et le partage des bonnes pratiques entre les administrations fiscales européennes ne peuvent qu'être bénéfiques. Lors de leur réunion annuelle de l’UE (la manifestation «TADEUS»), leurs dirigeants ont discuté des projets communs qu’ils prévoient dans le domaine de la numérisation. Mesdames et Messieurs les Députés, permettez-moi de conclure mes remarques liminaires. J'ai hâte d'entendre votre point de vue.

– Madame la Présidente, merci pour le débat très intéressant de ce soir et pour les interventions et commentaires. J'aimerais dire quelques mots pour aborder certaines des questions que vous avez soulevées. Bien entendu, il est important d’utiliser des ingrédients alimentaires durables dans l’aquaculture de l’UE. Il s’agit d’un aspect important de la performance environnementale de l’aquaculture, comme indiqué dans les orientations stratégiques de la Commission. Ces lignes directrices proposent l'élaboration d'un document d'orientation sur la performance environnementale qui comprend la cartographie des bonnes pratiques au niveau du gouvernement et de l'industrie. Il devrait également couvrir l’utilisation d’aliments durables pour animaux. Ensuite, le plan d’action en faveur de la production biologique, adopté en 2021, prévoit un accès pour promouvoir davantage la croissance de l’aquaculture biologique dans l’UE. Parmi ces actions, la Commission recenserait et éliminerait, le cas échéant, tout obstacle spécifique à la croissance de l’aquaculture biologique de l’UE. Les travaux sont en cours. Nous consultons des experts nationaux sur ces obstacles. Ensuite, dans nos orientations stratégiques, nous reconnaissons que la charge administrative est un obstacle majeur qui doit encore être surmonté pour attirer les investissements nécessaires à la mise en place de nouvelles installations aquacoles. Les lignes directrices contiennent des recommandations concrètes dans ce domaine. En outre, dans le cadre de la mise en œuvre de ses orientations stratégiques, la Commission élaborera un document d’orientation rassemblant les meilleures pratiques afin de servir de référence pour les changements nécessaires à cet égard dans les États membres. Pour terminer, permettez-moi également de mentionner que la Commission prépare actuellement une campagne de communication à l'échelle de l'UE sur l'aquaculture européenne afin de sensibiliser les consommateurs. Très récemment, nous avons organisé une manifestation conjointe avec le Comité des régions, consacrée aux autorités régionales, qui sont souvent chargées de l’octroi de licences et de la réglementation de l’aquaculture dans les États membres. Le message est clair: en mettant en œuvre les orientations stratégiques de la Commission, nous avons une occasion unique de promouvoir la croissance durable et la compétitivité de l’aquaculture de l’UE et de maximiser sa contribution à la réussite du pacte vert pour l’Europe.

– Madame la Présidente, je voudrais tout d'abord remercier la rapporteure, Mme Aguilera, ainsi que les rapporteurs fictifs pour ce rapport très important, que la Commission salue. À la suite des conclusions du Conseil de juillet de cette année et des avis du Comité économique et social européen et du Comité des régions de l’année dernière, votre rapport résume le large soutien des principales institutions et organes de l’UE aux orientations stratégiques de la Commission pour une aquaculture européenne durable et compétitive de mai 2021. La Commission est tout à fait d'accord avec votre rapport. L’aquaculture doit occuper la place de premier plan qu’elle mérite, étant donné qu’elle constitue un élément essentiel de l’économie bleue durable et qu’elle contribue aux objectifs du pacte vert pour l’Europe. Nous avons également pris bonne note des préoccupations exprimées dans votre rapport en ce qui concerne l'état actuel de l'aquaculture en Europe. En fait, la plupart de ces préoccupations sont déjà prises en compte dans les orientations stratégiques de la Commission. Je voudrais me concentrer sur deux points qui ont été soulignés dans votre rapport, à savoir l'accès à l'espace pour l'aquaculture marine et les procédures administratives. La Commission travaille actuellement à l'élaboration de documents d'orientation, étant donné que la question d'un accès approprié et des procédures efficaces sont des facteurs clés pour la croissance de notre aquaculture. Nous convenons que des efforts supplémentaires sont nécessaires dans ces deux domaines, c'est pourquoi nous avons donné la priorité à ces actions. La Commission gère et planifie également des actions dans des domaines que vous avez soulignés dans votre rapport, tels que l’alimentation durable, le bien-être animal et la performance environnementale, et nous proposons d’utiliser les fonds d’Horizon Europe pour promouvoir la recherche et l’innovation dans le domaine de l’aquaculture. En ce qui concerne le financement, je peux confirmer que la Commission suit régulièrement les orientations stratégiques pour une aquaculture durable et compétitive. Celles-ci sont dûment prises en considération dans les programmes nationaux relevant du Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l’aquaculture. De même, nous insistons pour que ces lignes directrices soient prises en compte dans les stratégies nationales pluriannuelles pour l'aquaculture. Les États membres semblent avoir intégré cette stratégie, tant pour les programmes de financement que pour les programmes stratégiques, ce dont nous nous félicitons vivement, car elle démontre notre vision commune en matière d’aquaculture. Nous savons également que le défi posé à la pêche et à l'aquaculture par l'augmentation du nombre de cormorans dans certaines régions de l'UE est une préoccupation importante mise en évidence dans votre rapport. Permettez-moi de rappeler que les États membres peuvent mettre en œuvre des mesures préventives pour éviter ou limiter les dommages causés par les cormorans, y compris en recourant aux dérogations prévues par la directive «Oiseaux», et que les actions visant à résoudre les conflits avec les cormorans peuvent également être financées par le Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l’aquaculture, ce qui comprend des mesures de prévention et de compensation. Compte tenu des instruments et outils existants et du fait que nous permettons déjà aux États membres de prendre des mesures préventives, la Commission n’envisage actuellement pas de modifier le régime de protection juridique des cormorans. Toutefois, nous sommes certainement prêts à continuer de soutenir les États membres et les parties prenantes grâce à la plateforme existante de l’UE sur les cormorans. En outre, la cartographie des bonnes pratiques en matière de gestion des prédateurs fait partie du futur document d’orientation sur la performance environnementale, que la Commission élaborera dans le cadre de la mise en œuvre de nos orientations stratégiques. En ce qui concerne l’aquaculture biologique, à laquelle vous avez accordé une attention particulière dans votre rapport, nous avons encouragé les États membres à inclure une augmentation de la production aquacole biologique dans la révision de leurs stratégies nationales en matière d’aquaculture et dans leurs programmes au titre du Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l’aquaculture. Ce soutien accru à l’aquaculture biologique par les États membres contribuera à la réalisation des objectifs de la stratégie «De la ferme à la table» et, avec les États membres, nous travaillons à l’identification d’obstacles spécifiques à la croissance de l’agriculture biologique de l’UE, ce qui constituerait également une réponse à l’un des appels lancés dans votre rapport. Enfin, je suis convaincu que nos efforts conjugués et notre soutien en faveur d’une aquaculture durable et compétitive dans l’UE aideront ce secteur économique important à réaliser son potentiel dans les années à venir, dans l’intérêt de tous.

– Madame la Présidente, merci encore une fois pour cet important débat et pour nous avoir aidés à sensibiliser l'opinion publique à l'importance de l'océan. Nous sommes confrontés à un moment «maintenant ou jamais» lorsqu’il s’agit de faire face à la triple crise du changement climatique, de la perte de biodiversité et de la pollution. Les résultats ambitieux de la COP27 à Charm el-Cheikh et de la Conférence des Nations Unies sur la biodiversité à Montréal sont cruciaux, et les océans jouent un rôle clé dans les deux. Permettez-moi de dire quelques mots sur certaines des questions que vous avez soulevées au cours de ce débat. Nous convenons que nous devons protéger la haute mer et veiller à ce que les activités futures dans ces zones sensibles soient solidement fondées sur la science. C’est pourquoi l’UE s’efforce de faire en sorte qu’un traité solide et ambitieux sur la biodiversité ne relevant pas de la juridiction nationale soit adopté. Nous avons l'intention de continuer à jouer un rôle de premier plan dans les négociations, menant à un accord ambitieux, juste et équitable. Nous viserons à maintenir l'élan politique à travers la Coalition à haute ambition sur la biodiversité au-delà de la juridiction nationale. La Commission convient également pleinement que les minéraux marins de la zone ne peuvent pas être exploités tant que les effets de l’exploitation minière en eau profonde sur le milieu marin, la biodiversité et les activités humaines n’ont pas fait l’objet de recherches suffisantes, que les risques ne sont pas compris et que les technologies et les pratiques opérationnelles ne sont pas en mesure de démontrer que l’environnement n’est pas gravement endommagé, conformément à l’approche de précaution et à l’approche écosystémique. Cela a été clairement confirmé dans notre programme de gouvernance internationale des océans. En ce qui concerne l’acte d’exécution relatif aux écosystèmes marins vulnérables, qui a entraîné la fermeture de certaines zones de pêche de fond, nous avons toujours dit qu’une fois que le nouvel avis scientifique serait disponible, nous l’évaluerions attentivement et examinerions si une révision de l’acte d’exécution était nécessaire. Je crois comprendre que cette question devrait être discutée au sein de la commission de la pêche le 10 octobre, où la Commission aura l'occasion d'expliquer sa position plus en détail. Nous attendons avec intérêt la résolution finale, que vous adopterez plus tard cette semaine, et nous nous réjouissons à la perspective de travailler avec vous à la mise en place d'une planète bleue durable.

– Madame la Présidente, permettez-moi de vous remercier de m'avoir donné l'occasion de débattre aujourd'hui de la gouvernance des océans et de la biodiversité. L’océan est le système vital de notre planète. Et pourtant, des débats comme celui-ci sont nécessaires pour maintenir l'attention sur l'océan et réaffirmer notre engagement commun en faveur d'une meilleure gestion et protection de nos océans. Honorables députés, l'océan ne se porte pas bien. Des progrès insuffisants ont été accomplis ces dernières années vers un océan propre, sain, productif et résilient. Et c'est notre responsabilité collective. Les solutions existent et elles sont entre nos mains. Ils exigent des choix audacieux, qui doivent être faits maintenant. Et avec la plus grande zone économique exclusive combinée au monde, l'UE et ses États membres ont un intérêt particulier à orienter ce débat et à réaffirmer leur ambition d'améliorer la gouvernance des océans. Le rôle et le soutien du Parlement européen sont essentiels à cet égard. Le débat d’aujourd’hui et la résolution que vous adopterez plus tard cette semaine arrivent donc exactement au bon moment. Et cette année 2022, c'est une année charnière pour la gouvernance des océans. Des événements marquants ont eu lieu en 2022, comme le sommet unique sur les océans à Brest ou la conférence des Nations unies sur les océans à Lisbonne. Dans quelques semaines, la COP 27 sur le changement climatique à Sharm El Sheikh sera l'occasion de renforcer davantage les mesures de changement climatique, d'atténuation et d'adaptation aux océans. Et la COP15 sur la biodiversité à Montréal visera un accord ambitieux, comprenant des objectifs de protection des terres et des océans mondiaux d'ici 2030. Honorables députés, comme nous l’avons souvent dit, il n’y a pas de vert sans bleu et sous l’égide du pacte vert pour l’Europe, cela se traduit à la fois par les volets internationaux et européens des politiques liées aux océans. Avec la communication conjointe sur le programme de gouvernance internationale des océans de l’UE de juin de cette année, l’UE confirme ses engagements dans le cadre du programme des Nations unies à l’horizon 2030 et dans la perspective des deux COPS décisives qui auront lieu plus tard cette année. Dans ce contexte, l'une des principales priorités que nous avons est d'enrayer et d'inverser la perte de biodiversité marine. Nous espérons y parvenir en concluant dès que possible un traité ambitieux de l'ONU visant à protéger la biodiversité en haute mer, y compris un objectif de 30 % de zones marines protégées d'ici 2030 et de nouvelles zones marines protégées à grande échelle dans l'océan Austral. Avec la coalition à haute ambition que vous avez lancée, nous sommes à l'avant-garde des efforts visant à parvenir à un résultat ambitieux de ces négociations. Lors du dernier cycle de négociations qui a eu lieu à New York en août, l'UE a joué un rôle de premier plan et a contribué à réaliser de très bons progrès, même si, malheureusement, aucun accord final n'a finalement pu être conclu. Une autre priorité est de protéger les fonds marins en interdisant l'exploitation minière en eau profonde jusqu'à ce que ses effets sur le milieu marin, la biodiversité, les activités humaines aient été suffisamment étudiés, que les risques soient compris et que les technologies et les pratiques opérationnelles soient en mesure de démontrer qu'elles ne nuisent pas gravement à l'environnement. En outre, nous devons garantir une pêche durable avec une approche de tolérance zéro contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée. Dans ce contexte, nous nous félicitons de l'accord multilatéral conclu au sein de l'Organisation mondiale du commerce concernant l'interdiction des subventions nuisibles à la pêche. Oui, ce n'est que la première étape, mais l'UE est pleinement déterminée à compléter cet accord dès que possible par les éléments essentiels qui n'ont pas encore fait l'objet d'un accord. Notre lutte contre le changement climatique et contre la pollution marine se poursuit également. Il s’agit notamment de décarboner les secteurs maritimes et de préserver la fonction carbone bleu des océans, ainsi que d’œuvrer à la conclusion d’un accord mondial ambitieux et juridiquement contraignant sur les matières plastiques d’ici 2024. Enfin, et ce n'est pas le moins important, nous devons redoubler d'efforts pour renforcer les connaissances sur les océans. Sur la base de programmes européens tels que Copernicus et EMODnet, nous souhaitons soutenir la mise en œuvre d’un centre de collaboration pour la prévision des océans dans le cadre de la décennie des Nations unies et encourager la création d’un groupe intergouvernemental sur la durabilité des océans. Honorables députés, nos efforts internationaux pour améliorer la gouvernance des océans reflètent clairement l'ambition de nos politiques nationales. L'océan, qui agit comme un puits de carbone important - notamment ses fonds marins - est l'un de nos alliés les plus puissants lorsqu'il s'agit d'atteindre nos objectifs climatiques. Permettez-moi de rappeler que nous avons proposé une nouvelle norme sur l'intensité des émissions de gaz à effet de serre de l'énergie utilisée à bord des navires. Nous travaillons avec les colégislateurs pour étendre le SEQE de l’UE au transport maritime et nous aidons également le secteur de la pêche à se décarboner et à devenir moins dépendant des combustibles fossiles. Et les efforts d’atténuation du changement climatique doivent aller de pair avec une action soutenue et solide en matière d’adaptation, afin de rendre nos océans aussi résilients que possible. Les solutions basées sur la nature sont à l'avant-garde de notre action. Dans ce contexte, nous avons proposé des objectifs juridiquement contraignants de l'UE pour restaurer les écosystèmes marins. Si l’on examine comment l’océan peut soutenir nos efforts de décarbonation, la délocalisation des énergies renouvelables est l’un des piliers de la transition énergétique de l’UE, mais nous devrons regarder au-delà de l’éolien en mer. L’énergie produite par les marées et les vagues est prévisible et promet de compléter les technologies actuelles en matière de vent et de soleil. La planification de l’espace maritime nous aidera à concilier les objectifs de décarbonation, mais aussi la protection de la nature et la restauration en mer. En ce qui concerne le potentiel économique des océans, la mise en œuvre de notre communication sur l’économie bleue durable a déjà permis de nombreuses réalisations positives. La mise en œuvre des orientations stratégiques de la Commission pour l’aquaculture a progressé et nous adapterons prochainement une initiative de l’UE sur les algues qui offrira de nouvelles perspectives à notre économie bleue. Parallèlement, nous poursuivrons nos efforts conjoints avec les États membres et les communautés côtières pour rendre la pêche de l’UE plus durable. D'importants progrès ont déjà été réalisés dans l'Atlantique, ce qui montre clairement que la durabilité porte également ses fruits sur le plan économique, mais des efforts supplémentaires seront également nécessaires dans d'autres bassins maritimes. Nous sommes pleinement conscients que, d’abord, le Brexit, puis la pandémie de COVID-19 et maintenant l’invasion impitoyable de l’Ukraine par la Russie et ses conséquences posent d’énormes défis au secteur de la pêche. L’UE a réagi rapidement en proposant deux trains de mesures d’urgence en 2020 et 2022 respectivement, afin d’aider le secteur de la pêche à faire face aux conséquences socio-économiques. Nous devons à présent aider davantage nos pêcheurs et nos femmes à réduire leur dépendance à l’égard des combustibles fossiles et à rendre nos pêcheries plus résilientes. Enfin, permettez-moi de mentionner la recherche et l'innovation, qui jouent également un rôle clé pour libérer le potentiel des océans. Horizon Europe, et en particulier la mission consistant à rétablir la santé de nos océans et de nos eaux d’ici à 2030, peut contribuer à l’intensification des solutions et nous aider à atteindre les objectifs bleus du pacte vert pour l’Europe. Et nous devons également sensibiliser aux océans et accroître la connaissance des océans, en particulier de la jeune génération. Notre initiative d’éducation aux océans, la coalition «Jeunesse pour les océans», le réseau des écoles bleues européennes et le forum EU4Ocean jouent un rôle déterminant à cet égard. Honorables députés, nous savons tous que seuls des océans sains peuvent atténuer le changement climatique et fournir des services à notre économie bleue. Par conséquent, ce n’est pas un luxe, mais c’est une nécessité pour prévenir et atténuer les pressions qui provoquent la perte de biodiversité dans nos mers. Nous sommes maintenant à un moment crucial où nous avons la possibilité de mettre en place des actions concrètes pour mettre fin à la perte de biodiversité, ainsi que pour restaurer les écosystèmes marins, et la pêche durable joue un rôle clé dans ce contexte, et la récente proposition de la Commission relative à une nouvelle loi sur la restauration de la nature, ainsi que le prochain plan d’action pour la conservation des ressources halieutiques et la protection des écosystèmes marins, contribueront non seulement à protéger et à restaurer nos mers, mais aussi à rendre le secteur de la pêche en Europe plus résilient à long terme. Merci de votre attention et j'attends vos commentaires avec impatience.

– Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les Députés, ce fut un plaisir pour moi de vous écouter. Toute la Chambre reconnaît que le projet de loi dont vous êtes saisis est très important. J'espère vraiment que votre vote de demain reflétera la position solide du Parlement et que vous aurez un bon compromis à ce sujet afin que les négociations avec le Conseil soient possibles et sans heurts. C’est important, car il s’agit d’un élément important de notre législation-cadre dans le domaine de l’énergie. En tant que commissaire chargé des transports, j’ai également très hâte d’affirmer que, pour de nombreux dossiers dans le domaine des transports, ce qui constitue un carburant renouvelable est très important. Et vous savez que le défi que nous voyons pour notre mobilité consiste à décarboner, cela signifie que nous devons utiliser tout ce que nous pouvons, mais de manière intelligente pour livrer suffisamment de volumes sur le marché pour garantir que notre transport aérien ou routier ou nos trains ou navires puissent se décarboner de manière durable. Et quand je dis durable, je pense à une approche économique et viable de l’énergie que nous utilisons dans divers secteurs, y compris les transports. Je vous souhaite donc beaucoup de succès pour le vote de demain. Merci pour votre débat et merci au rapporteur d'avoir dirigé ce travail.

– Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, c'est un plaisir de me joindre à vous aujourd'hui. La commissaire Simpson est actuellement au collège pour présenter le train de mesures d’urgence sur l’énergie, et elle m’a demandé de prendre sa place ici pour présenter la position de la Commission sur la directive sur les énergies renouvelables. Inutile de dire qu'il s'agit d'un dossier important. Je tiens à remercier le rapporteur, M. Pieper, les membres des commissions ITRE et ENVI, ainsi que les autres commissions concernées pour les progrès importants réalisés sur cette proposition. Cette Commission est entrée dans son mandat avec de grandes ambitions en matière de décarbonation. Ces ambitions doivent être accélérées en raison de notre crise actuelle. Nous avons constaté à l'heure actuelle, au cours des six derniers mois également, que nous sommes confrontés à une situation aiguë, qui appelle à un déploiement encore plus rapide et à grande échelle des énergies renouvelables. Les énergies renouvelables sont essentielles pour éliminer progressivement notre dépendance aux combustibles fossiles russes. Et ils sont fondamentaux dans nos efforts pour faire face à la crise climatique. L'été qui vient de s'écouler a été un rappel brutal que nous ne pouvons pas devenir complaisants alors que la pénurie d'énergie menace d'affecter notre économie et nos citoyens. C’est pourquoi un cadre juridique renforcé et résolu pour les énergies renouvelables est primordial tant pour le pacte vert pour l’Europe que pour REPowerEU. Bon nombre de vos amendements reflètent l’objectif que nous avions à l’esprit lorsque nous avons rédigé cette proposition, à savoir l’objectif global de 45 %, par exemple. Ce sont des objectifs ambitieux, mais je suis convaincu que nous sommes sur la même longueur d'onde en ce qui concerne le niveau d'ambition. Toutefois, si nous voulons atteindre cet objectif, nous devons éviter de l'affaiblir par d'autres moyens. Ici, je pense à l'objectif de chauffage et de refroidissement non contraignant. De l’avis de la Commission, l’élément non contraignant réduit considérablement l’ambition des propositions de la Commission. De même, l’objectif relatif aux carburants renouvelables d’origine non biologique pour l’industrie a été affaibli par l’exclusion des sous-produits. Je vous encourage à réexaminer cette question au cours de la phase de trilogue. Afin de soutenir l’adoption de l’hydrogène renouvelable, la Commission adoptera prochainement l’acte délégué au titre de l’actuelle directive sur les énergies renouvelables. Je salue le vote de la commission ITRE, qui a soutenu la proposition de la Commission à cet égard, et j'encourage la plénière à approuver cette position. De même, certains domaines doivent encore être réconciliés en matière de bioénergie. Par exemple, nous devons trouver un équilibre entre éviter l'impact négatif sur la biodiversité tout en tenant compte des effets sur l'approvisionnement énergétique dans la situation actuelle de crise énergétique. Restreindre les objectifs en matière d’énergies renouvelables à la biomasse ligneuse primaire n’enverrait pas le bon signal dans le contexte actuel de pénurie d’énergie. Enfin, je sais que les éléments relatifs à l’autorisation figurant dans notre proposition REPowerEU ne font pas partie de ce rapport. Malgré cela, je profite de l'occasion pour rappeler à quel point c'est un facteur important pour notre futur système énergétique basé sur les énergies renouvelables. Nous accélérons actuellement l’examen de la deuxième proposition par les colégislateurs et j’espère qu’elle fera partie intégrante de la révision en cours de la directive RED. En ce qui concerne les énergies renouvelables, la vitesse et l'échelle sont essentielles et nous permettent de débloquer le goulot d'étranglement qui entrave les deux. Je m'arrête ici. Permettez-moi de vous remercier encore une fois pour votre travail sur cette proposition et j'attends avec impatience vos commentaires à transmettre à mes collègues du collège.

– Monsieur le Président, je tiens à remercier chaleureusement les honorables députés pour ce débat. Je pense que nous sommes très alignés, comme nous l'avons toujours été, sur le soutien au marché intérieur et à la libre circulation des marchandises. Je dis que nous sommes alignés et que vous devez reconnaître qu’au plus fort des difficultés liées à la fermeture des frontières et aux longues files d’attente des camions en raison des restrictions liées à la COVID-19, la Commission a agi rapidement et a convaincu les États membres d’agir conformément aux lignes directrices. Nous avons réussi à ouvrir les frontières et il nous reste quelque chose de solide après cela. L’ensemble du principe des corridors verts est désormais intégré, du moins dans l’espace Schengen, en tant que principe prévoyant 15 minutes pour franchir une frontière pour les camions transportant des marchandises. Nous avons des documents numériques à présenter à la frontière, et la numérisation des documents et des marchandises, de sorte que le temps passé à vérifier et à vérifier est réduit. La dernière discussion que j'ai eue avec les ministres des transports, toujours en prévision de nouvelles restrictions dues à Omicron, a été de donner la priorité aux travailleurs des transports pour la vaccination, afin que nous nous assurions qu'ils ne soient pas soumis à d'éventuelles restrictions imposées pour des raisons de santé dans les États membres. C’est quelque chose que nous surveillons à toutes les frontières – les passages et les couloirs – grâce à notre application satellitaire, afin que nous connaissions les temps d’attente et que la situation ne soit plus aussi difficile qu’auparavant. Mais, bien sûr, il y a des points traditionnels où les temps d'attente sont plus élevés et ceux-ci sont à la frontière de Schengen - je le reconnais totalement - mais aussi, par exemple, à la frontière entre la Bulgarie et la Roumanie, et pas seulement la Roumanie et la Hongrie. À l'époque, nous avons discuté de diverses solutions à ces files d'attente. Par exemple, je connais des projets que la Commission est prête à soutenir, pour développer le stationnement intelligent avant la frontière afin que vous n’ayez pas une file d’attente de camions à la frontière avec des contrôles pour entrer dans l’espace Schengen, mais que vous les disposiez d’une certaine distance avec une indication intelligente sur le moment où ils devraient aller pour obtenir leur laissez-passer. Ainsi, toute cette utilisation de nouvelles technologies et d'idées intelligentes contribuerait à soulager une situation malheureuse, qui est la frontière Schengen à l'intérieur de notre marché intérieur. Cette semaine, nous avons présenté la nouvelle proposition de révision du règlement RTE-T. Il vient, par exemple pour l'Irlande, avec des routes mieux conçues vers l'Europe, qui seraient de la norme promue par la Commission européenne et les États membres européens dans le cadre de notre réseau. Ils n'étaient pas très bien développés auparavant parce qu'ils n'étaient pas nécessaires, mais nous réfléchissons maintenant à la manière de mieux relier l'Irlande au continent. Beaucoup d'entre vous ont parlé de Brenner. C’est la dernière chose sur laquelle nous travaillons actuellement. Nous travaillons en permanence sur Brenner. Le plus important ici est que ce qui n'est pas acceptable, comme l'a dit M. Schwab, c'est de transférer les problèmes d'une région à l'autre sur le corridor. Quelqu'un sur un corridor ne peut pas dire que parce qu'il a des problèmes avec, par exemple, la congestion ou la qualité de l'air, il ne peut pas déplacer la file d'attente des camions de sa région vers la région voisine. Je dis cela parce que, quelle que soit la solution trouvée, elle doit être acceptée par tout le monde afin de ne pas avoir de goulets d'étranglement le long d'un corridor aussi important. Comme je l'ai dit, nous y travaillons à nouveau et sommes en dialogue permanent avec les pays concernés. Nous l'avons relancé au niveau gouvernemental. Nous avons beaucoup de très bonnes idées et solutions, qu'il est possible de mettre en place avec le soutien de la Commission tant qu'elles sont acceptées. Mais combien d'idées et de projets aurons-nous et combien de volonté aurons-nous pour les résoudre? Ce dont nous avons réellement besoin, c'est de la volonté politique des parties concernées de s'entendre sur une solution commune. Cela étant dit, nous allons travailler d'arrache-pied pour faire en sorte que toutes les restrictions imposées à la libre circulation des marchandises dans le marché intérieur soient traitées immédiatement et nous trouverons des solutions à ce problème. Je pense que nous sommes loin du début de la crise, de sorte que les gouvernements des États membres ont compris ce que cela signifierait pour leurs citoyens s’ils commençaient à fermer les frontières pour une raison ou une autre, et comment cela affecterait les personnes et leurs économies en raison des chaînes d’approvisionnement. Merci beaucoup pour ce débat. Je vous souhaite un joyeux Noël et une bonne année.

– Monsieur le Président, honorables députés, depuis le début de la crise de la COVID-19, la Commission a souligné l’importance des voies réservées, car elles sont vitales pour préserver le fonctionnement des chaînes d’approvisionnement à l’échelle de l’Union et le fonctionnement du marché unique des marchandises en ces temps difficiles. La libre circulation des marchandises est un principe clé du droit européen. Les restrictions de trafic peuvent être qualifiées de mesures d'effet équivalent à des restrictions à l'importation et à l'exportation. Toutefois, dans des cas spécifiques, de telles restrictions peuvent être justifiées en vertu du traité. La Cour de justice a confirmé que des exigences d’intérêt général, telles que la protection de l’environnement ou des raisons de santé, peuvent justifier une restriction si la mesure est appropriée pour atteindre ces objectifs et n’excède pas ce qui est nécessaire pour les atteindre. Je souligne ici que la proportionnalité est essentielle pour toute mesure législative ou réglementaire vouée à équilibrer les différents intérêts publics, tout en restant dans les limites des traités de l’UE. Outre la proportionnalité, il existe un autre pilier sur lequel repose toute la législation de l’UE: non-discrimination. Dès lors, toute restriction à la libre circulation ne saurait être fondée sur un traitement discriminatoire fondé sur l’origine des personnes, des sociétés ou des véhicules auxquels elle s’applique. Ces trois grandes limites – les traités de l’Union, la proportionnalité et la non-discrimination – créent une logique et un cadre juridique en vertu desquels le droit de l’Union est appliqué et devraient également être pris en considération à tout moment lors de l’adoption de mesures restreignant la libre circulation. Bien sûr, nous savons tous qu'il y a des cas où des restrictions de circulation sont nécessaires et sont utilisées. Comme dans tout domaine de la législation de l’UE, la Commission est et sera prête à contribuer à la recherche de solutions qui tiennent compte de tous les aspects pertinents et à trouver le juste équilibre entre les différents intérêts publics, tels que la liberté de circulation et la protection de la santé environnementale, afin de garantir le plein respect de toutes les exigences du droit de l’UE. En tant que gardienne du traité, la Commission conserve son droit d’engager des procédures d’infraction si elle estime que le droit de l’Union n’est pas respecté, en particulier dans les cas où les parties prenantes impliquées dans l’application des restrictions ne progressent pas vers le respect de leurs obligations au titre du traité.

– Monsieur le Président, je voudrais remercier les honorables députés pour tous leurs commentaires. Je suis heureux de constater leur enthousiasme et leur soutien pour l’Année européenne du rail, non seulement en tant que vitrine de ce que le rail signifie et sera dans nos vies en Europe, mais aussi en tant qu’élément essentiel de notre système de transport. En ce qui concerne les prochaines étapes, lorsque nous parlons des passagers, y compris des trains de nuit, vous avez vu dans le plan d'action que nous avons lancé hier que nous avons identifié une série d'actions sur lesquelles nous allons agir dans les années à venir afin de stimuler le transport ferroviaire longue distance pour les passagers. Cela inclut, bien sûr, le train de nuit, à condition que les promoteurs du projet le souhaitent et que les obligations de service public entrent en vigueur comme prévu et annoncé dans certains États membres. En ce qui concerne les mesures concrètes à prendre pour ce qui va se passer l’année prochaine, nous disposerons d’un cadre réglementaire révisé pour les conducteurs de trains, d’une action réglementaire visant à améliorer la répartition des capacités et le processus de gestion du trafic, de lignes directrices pour la fixation des redevances d’accès des camions qui soutiennent les services de transport de voyageurs longue distance et transfrontaliers, d’un nouveau règlement sur les services de mobilité numérique multimodale pour la billetterie, d’une évaluation de la nécessité d’une exonération de la TVA à l’échelle de l’UE pour les services de commerce international, etc., ainsi que du règlement OEN et des lignes directrices interprétatives. Nous avons donc une multitude d'actions identifiées et prêtes à être discutées pour l'avenir du rail. En revenant avec un mot sur la dernière finale de l'Année européenne du rail, nous travaillons sur le dernier événement. Elle aura très probablement lieu dans le cadre du Sommet ferroviaire européen, organisé par le CNSE le 21 février sous l'égide de la présidence française. En outre, comme annoncé dans la décision relative à l'Année européenne du rail, nous travaillerons à son évaluation et ferons rapport aux autres institutions européennes. Je pense que ce rapport d’évaluation sera à nouveau l’occasion pour vous – et pour nous en fait – de réfléchir aux retours d’information reçus lors des différentes manifestations et activités organisées au cours de cette année. Juste un mot sur le fait que l'année prochaine sera l'Année européenne de la jeunesse. Le lien entre les jeunes et le rail est très important, d'une part parce qu'ils sont d'énormes partisans de ce mode de transport plus durable, mais, d'autre part, parce que le secteur des transports a besoin de plus de jeunes pour rejoindre sa main-d'œuvre. Nos entreprises ferroviaires sont championnes du monde et constituent une source précieuse d'emplois et de croissance dans l'UE, mais le rail est actuellement confronté à un défi lié au vieillissement, une grande partie de ses employés devant prendre leur retraite. J'espère donc que l'année prochaine, l'Année européenne de la jeunesse sera également l'occasion pour les gens du secteur des transports de parler des possibilités qui s'offrent à eux et d'attirer les jeunes vers des professions dans ce secteur. Merci beaucoup. Je vous souhaite un joyeux Noël et une bonne année.

– Monsieur le Président, il y a un an, je me suis adressé à cette plénière du Parlement européen pour vous remercier de votre soutien à l’adoption de la décision de déclarer 2021 Année européenne du rail. Un an plus tard, je suis très heureux d’être à nouveau avec vous pour faire le point sur ce que nous avons accompli et décrire les résultats de l’année. À l'approche de la fin de l'Année européenne du rail, je peux affirmer avec confiance qu'il existe un fort appétit pour le rail en Europe. Malgré la pandémie de COVID-19, l’Année européenne du rail a été accueillie avec beaucoup d’enthousiasme par le secteur et au-delà. Jusqu'à présent, nous avons reçu plus de 350 propositions d'événements et d'activités. Le Connecting Europe Express, un train dédié qui a voyagé à travers l'Europe en septembre et octobre, visitant 26 pays en 36 jours, a été l'un des principaux moments forts de l'année. Il a été à la hauteur de son nom, car il a réuni les autorités nationales, régionales et locales, la société dans son ensemble et le secteur ferroviaire. Il a encouragé plus de 40 partenaires du secteur à unir leurs forces pour mettre en place un service ferroviaire paneuropéen sans précédent, ce qui montre clairement que l’Europe est plus forte ensemble. À chacune des plus de 200 étapes du voyage, nous avons été accueillis avec beaucoup d'enthousiasme par les autorités nationales, régionales, locales, les parties prenantes et les citoyens, y compris certains d'entre vous. Nous avons également collecté un ou plusieurs drapeaux à chacun de ces arrêts, ce qui signifie qu'au moment où nous avons atteint notre destination finale à Paris, nous avions rassemblé plus de 200 drapeaux. Quelle belle façon de symboliser la puissance unificatrice des chemins de fer en Europe. Cependant, le Connecting Europe Express a également très bien illustré les nombreux obstacles auxquels le rail est toujours confronté et qu’il doit surmonter pour devenir le mode de transport privilégié. Idéalement, le Connecting Europe Express aurait dû être un seul train, mais le manque d'interopérabilité entre certaines parties du réseau européen nous a obligés à disposer de trois trains différents pour s'adapter aux différents gabarits utilisés en Europe. Et ce n’est qu’une partie de l’histoire, car notre voyage à travers l’Europe a mis en évidence de nombreuses autres questions que nous devons encore aborder pour tirer pleinement parti du potentiel de durabilité du rail. Donc, ce que je retiens de l'Année du rail, c'est que nous avons besoin d'un rail plus grand et meilleur. Pour rendre le rail plus attrayant, nous devons le rendre plus fiable, plus flexible et plus rentable, ce qui n’est pas possible sans davantage d’innovation et de numérisation. Je suis donc heureux qu’en novembre, le Conseil ait adopté le règlement établissant l’entreprise commune «Système ferroviaire européen», qui succède à Shift2Rail. Au niveau de l’UE, les enseignements tirés de l’initiative «Connecting Europe Express» ont déjà alimenté nos propositions visant à stimuler le secteur ferroviaire. Hier, nous avons présenté le plan d'action visant à stimuler les services ferroviaires de transport de voyageurs. Ce plan s’appuie sur les efforts déployés par les États membres pour accélérer les connexions clés entre les villes, grâce à une meilleure gestion des capacités d’infrastructure, à la coordination des horaires, à la mise en commun des locomotives, des autocars et des wagons et à l’amélioration des infrastructures afin de rendre possibles de nouveaux services ferroviaires. Hier, dans le même paquet, nous avons également adopté une proposition de révision des orientations RTE-T et du règlement sur les corridors de fret ferroviaire. Notre proposition vise à assurer un lien plus étroit entre une bonne infrastructure et une bonne capacité, en créant de véritables corridors de transport européens pour le rail. Dans le cadre de la révision du RTE-T, nous avons également renforcé la coordination des investissements et supprimé les obstacles opérationnels tant pour le fret ferroviaire que pour les voyageurs. Et nous continuerons à nous concentrer sur le rail dans nos futurs travaux, car nous préparerons le paquet «fret vert» pour la fin de 2022, dans lequel le rail jouera également un rôle de premier plan. Nous contribuerons à faire en sorte que la dynamique se poursuive au-delà de l’Année européenne du rail. Alors merci beaucoup pour votre attention et votre soutien durant cette année pleine d'événements.

– Monsieur le Président, c'est un plaisir, comme à l'accoutumée, d'écouter les collègues de cette Assemblée, et vous êtes tous très occupés par le temps de vos débats, et je vois ce qui vous inquiète. C'est inquiétant ce qui se passe actuellement en Europe avec les prix de l'énergie, mais nous devons être conscients et différencier un peu entre ce qui est réellement la politique des transports et ce qui est le marché mondial et d'autres effets mondiaux sur la question. Ce qui est intéressant, et que vous avez soulevé, c’est de discuter des effets cumulatifs de diverses mesures du paquet «Ajustement à l’objectif 55», qui vont directement au-delà des politiques de transport. La vérité est que la modélisation de la Commission estime les effets cumulés des différentes propositions politiques au fil du temps. Cela est vrai non seulement pour les coûts, mais aussi pour les avantages, tels que la qualité de l'air importante ou la réduction des factures d'importation de combustibles fossiles. Il est important de noter que, comme l'a montré la modélisation, les mesures proposées interagissent et se stressent les unes les autres. Ainsi, la bonne combinaison de politiques réduit les impacts négatifs possibles et permet une plus grande ambition. Le transport routier est un exemple de cette dynamique à l'œuvre. L’amélioration des normes en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes garantira l’approvisionnement en véhicules à faibles émissions. Une combinaison de taxation et de tarification du carbone offre des incitations à l’achat de véhicules à faibles émissions, garantissant ainsi la demande. Enfin, la fourniture d’un soutien à l’installation d’infrastructures de recharge garantira la faisabilité de la transition. Donc, ce serait le plan qui explique le paquet. Espérons que le marché se lancera également quelque part dans toute cette histoire, et que nous aurons ensuite une transition plus naturelle et plus solide. Que faisons-nous dans le secteur des transports pour faire face à la complexité des problèmes engendrés par la transition? Cela est mis en évidence dans la stratégie de mobilité intelligente et durable. Vous en avez discuté et vous avez regardé le panier de mesures que je proposais et vous avez dit que c'était OK, parce que c'est pour la transition, c'est pour chaque mode, c'est pour la multimodalité. Nous ajoutons brique par brique à cette construction de l’avenir durable des transports, la dernière étant hier avec le règlement RTE-T. J'espère donc que si nous en discutons et l'abordons sous tous les angles, si nous examinons les menaces mais aussi les avantages, si nous examinons les coûts, mais aussi si nous pouvons réduire les coûts dans d'autres parties, cela pourrait finalement aboutir à un résultat positif. Le système d'échange de quotas d'émission (SEQE) a été examiné en particulier. Il est vrai que le SEQE est proposé pour les routes et les bâtiments, et c’est quelque chose de nouveau. Et bien sûr, nous ne voulons pas créer un effet qui conduirait à la pauvreté dans les transports pour les personnes en raison de la hausse des prix. La mesure envisagée par la Commission était la création du fonds social pour le climat, qui canalisera environ 25 % des recettes des enchères provenant du nouveau SEQE pour lutter contre la précarité en matière d’énergie et de transport. Le fonds soutiendra des mesures et des investissements destinés à améliorer l’accès à la mobilité et aux transports à émissions nulles ou faibles. Les États membres sont également en mesure d’accorder une aide directe temporaire aux ménages vulnérables afin d’absorber l’incidence immédiate du SEQE sur les prix – en effet, sur leurs budgets, en réponse à M. Marinescu, d’où d’autre? La Commission propose également que les États membres consacrent toutes les recettes du SEQE existant et du nouveau SEQE à ces objectifs liés au climat. Et je sais très bien qu'au sein de cette Assemblée, chaque fois que nous nous mettons d'accord sur les taxes ou que nous mettons un prix sur les externalités, nous demandons que les fonds collectés soient consacrés à l'innovation et aux politiques vertes afin que le coût de ces externalités soit réduit au fil du temps. Outre le Fonds social pour le climat, tous les autres, comme je l’ai dit dans mon discours initial – le Fonds social, le Fonds pour une transition juste, le Fonds de cohésion – sont tous envisagés pour soutenir cette transition et l’impact éventuel du SEQE sur les bâtiments et les routes. Mais la balle est dans votre camp et j’attends avec impatience votre débat au Parlement européen sur ce sujet. Nous sommes ici, en tant que Commission, pour soutenir ce débat et espérons qu'il débouchera sur de bons résultats. En ce qui concerne la politique des transports, en particulier, si vous regardez toutes les mesures, un panier de mesures que nous proposons dans notre stratégie, vous verrez que tout cela a du sens pour une transition solide vers des transports plus durables et intelligents.

– Monsieur le Président, le concept de précarité en matière de transport, ou de précarité en matière de mobilité, attire de plus en plus l'attention. Malgré l’absence de définition précise, la précarité en matière de transport fait généralement référence à l’impossibilité d’accéder aux services de mobilité, soit en raison du coût, soit parce que les services n’existent pas. Il ne se réfère pas nécessairement exclusivement à ceux qui ne peuvent pas se permettre l'accès au transport. Nous devrions également le lire dans une perspective plus large, y compris les ménages où les transports représentent une part importante du budget familial, et ils sont très sensibles à l'augmentation des prix des transports et de la mobilité en général. En effet, alors que le marché unique des transports a augmenté la connectivité, la mobilité reste coûteuse pour les personnes à faibles revenus et n’est pas suffisamment accessible aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Dans les zones rurales, périphériques et isolées, y compris les régions ultrapériphériques et les îles, l’amélioration des liaisons de transport public et l’accès à une connectivité abordable en général sont essentiels pour garantir une mobilité allégée pour tous. La précarité en matière de mobilité peut compromettre l’accès aux produits et services à un prix compétitif, ainsi qu’aux activités sociales et culturelles. Mais, plus important encore, cela peut être un obstacle à l'accès des citoyens aux soins médicaux, à l'éducation et à l'emploi. Dans ce contexte, la précarité en matière de mobilité est de plus en plus préoccupante, en particulier pour les groupes vulnérables. Dans notre stratégie de mobilité durable et intelligente, nous sommes très clairs sur l'importance que les transports soient disponibles et abordables pour tous. Notre attention doit être concentrée sur le fait de s'assurer qu'il reste disponible pour les groupes vulnérables. Le socle européen des droits sociaux est la boussole européenne pour faire en sorte qu’une transition écologique et numérique soit socialement équitable et juste. Le pilier énumère les transports parmi les services essentiels auxquels chacun doit avoir accès et souligne la nécessité d’aider les personnes dans le besoin à y accéder. Comme annoncé dans le plan d’action sur le socle européen des droits sociaux, la Commission présentera l’année prochaine un rapport sur l’accès aux services essentiels. Il comprendra également une cartographie des mesures nationales et de l’UE existantes, favorisant l’accès des personnes exposées au risque de pauvreté et d’exclusion sociale. Dans le cadre du paquet «Ajustement à l’objectif 55», la Commission a proposé un nouveau fonds social pour le climat afin de traiter spécifiquement l’incidence sociale de la transition écologique sur les ménages vulnérables, les microentreprises et les usagers des transports, découlant de l’introduction de l’échange de quotas d’émission dans les secteurs du bâtiment et du transport routier. Cela est particulièrement important pour faire en sorte que la transition vers une économie neutre pour le climat soit juste et ne laisse personne de côté, et pour garantir son acceptation sociale. Une fois adoptée par le législateur, elle fournira un financement aux États membres afin d’accorder une aide temporaire au revenu et permettra l’octroi de subventions pour soutenir les investissements destinés à réduire la dépendance des groupes vulnérables à l’égard des combustibles fossiles. Il devrait offrir la possibilité de faciliter l’achat de véhicules à émissions nulles ou faibles, ou de renforcer d’autres modes de transport durables, y compris les transports publics, les modes de transport actifs ou les solutions de mobilité partagée, en particulier dans les zones rurales et isolées. Les investissements dans la mobilité et les transports à émissions nulles et faibles figurent également dans les plans de résilience et de relance des États membres, et divers autres fonds de l’UE offrent de nombreuses possibilités de soutenir la transformation induite par le pacte vert pour l’Europe sous différents angles: les fonds régionaux, le Fonds pour une transition juste, le Fonds pour la modernisation des États membres à faible revenu et le Fonds pour l’innovation. Le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) contribuera à parts égales, à hauteur de 1,5 milliard d’EUR au cours des trois prochaines années, au déploiement des infrastructures nécessaires pour permettre aux citoyens de recharger leurs voitures électriques. Hier, la Commission a adopté une proposition de recommandation du Conseil visant à traiter les aspects sociaux et liés au travail de la transition climatique. La recommandation vise à assurer une transition équitable vers la neutralité climatique afin de garantir des résultats positifs en matière d’emploi et des avantages de la transition écologique, ainsi qu’à recueillir le soutien du public. En ce qui concerne la précarité en matière de transport, nous voulons mieux comprendre et cartographier les personnes en difficulté en raison de l'augmentation des coûts de transport. Nous recherchons des recherches et des preuves supplémentaires, un meilleur suivi et une meilleure évaluation de l'accès adéquat aux services essentiels, y compris les transports. La précarité des transports due au manque de services de transport peut également être liée à une mauvaise connectivité pour les zones reculées ou rurales. Hier, la Commission a également adopté une proposition législative révisant l’actuel règlement RTE-T, qui jette les bases d’une infrastructure de transport européenne. Notre réseau devrait permettre une mobilité et une accessibilité sans faille pour tous les utilisateurs, en particulier les personnes en situation de vulnérabilité. Et, si une connectivité locale et régionale relève certainement de la compétence des autorités et administrations nationales qui sont plus proches sur le terrain, nous voulons améliorer l’accessibilité des passagers lorsque les transports publics locaux et régionaux sont reliés au transport à longue distance dans les gares, les ports et les aéroports, en accordant une attention particulière aux groupes vulnérables d’usagers des transports, y compris les personnes handicapées, les personnes à mobilité réduite et les personnes vivant dans des régions éloignées. Lors de la révision du RTE-T, nous avons accordé une attention particulière aux régions d’Europe où les connexions maritimes et aériennes jouent un rôle essentiel pour garantir la connectivité, en particulier les régions ultrapériphériques, mais pas uniquement. La révision garantit une meilleure représentation des ports et des aéroports dans ces régions, et le MIE permet des conditions plus favorables pour les projets, avec des taux de cofinancement allant jusqu’à 70 % dans les régions ultrapériphériques. Les États membres disposent également d’un outil sur mesure pour lutter contre l’octroi de la pauvreté en matière de transport et, le cas échéant, pour compenser les obligations de service public dans des conditions non discriminatoires et transparentes pour les opérateurs de transport public. Cela leur permet de fournir des services de transport public essentiels à la connectivité là où il y a une demande mais pas d'offre. Il est également important que les services de transport soient non seulement abordables et disponibles, mais également accessibles à tous. Pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite, le principal problème d’accès aux services de transport est le manque de véhicules accessibles, les obstacles dans les gares de transport et l’inadéquation des systèmes d’information sur les transports. Je tiens à remercier à nouveau le Parlement pour son soutien plus tôt cette année lors de l’adoption du règlement relatif aux droits des voyageurs ferroviaires, qui accorde des droits étendus aux personnes handicapées et à mobilité réduite. Ils auront désormais un meilleur accès à l'information. Les règles relatives à la responsabilité des compagnies de chemin de fer ont été encore renforcées lorsqu’elles s’occupent des équipements de mobilité des personnes à mobilité réduite lorsqu’elles voyagent, ce qui est essentiel dans leur vie quotidienne. Maintenant, lors de l'évaluation du cadre juridique actuel sur les droits des passagers et les MRT plus tôt cette année, nous avons constaté qu'il y a encore des lacunes. Si certaines règles devraient être clarifiées, dans les semaines à venir, nous lancerons également une analyse d’impact afin de réexaminer le cadre législatif sur les droits des passagers et les MRT lors de l’utilisation du transport aérien, maritime, maritime et par autobus et autocar, et nous proposerons en outre, d’ici 2022, une législation sur la fourniture et l’utilisation de données commercialement sensibles pour les services de mobilité numérique multimodale, qui améliorera également la planification des trajets pour les personnes à mobilité réduite. Je me repose ici et j'ai hâte d'écouter votre opinion. J'espère qu'en travaillant ensemble, nous pourrons aborder cette question qui devient de plus en plus préoccupante.