Sobre qué Adina ha hablado.

– Señor Presidente, Señorías, gracias por esta oportunidad de informarles sobre la aplicación de la Estrategia Global Gateway. A través de Global Gateway y sus iniciativas del Equipo Europa, nuestro objetivo es abordar los retos más acuciantes del mundo: la brecha de infraestructuras; la brecha digital; el cambio climático; recuperación de la pandemia; el aumento de las desigualdades; y preparación para futuras crisis sanitarias. Es nuestro principal medio para ayudar a nuestros países socios a alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible. Ha pasado poco más de un año desde que se anunció Global Gateway. Hemos utilizado ese tiempo para establecer una base sólida para la estrategia, identificando acciones clave y estableciendo estructuras de gobernanza. Ahora debemos utilizar 2023 para lograr avances sobre el terreno. En primer lugar, hemos identificado una amplia gama de programas emblemáticos de pasarela mundial en todo el mundo, para lograr una transformación real en las transiciones digital y ecológica, el transporte, la salud, la educación y otros sectores clave. Seguiremos adelante con todo esto en asociación con los Estados miembros y el Equipo Europa de las instituciones financieras europeas, centrando y combinando nuestros esfuerzos para lograr un mayor impacto. Desde el punto de vista geopolítico, hemos utilizado Global Gateway para impulsar el perfil de la UE con regiones clave del mundo. Hemos visto el anuncio de los paquetes de inversión de la UE en las cumbres con la Unión Africana en febrero de 2022 y con la ASEAN en diciembre. Hemos mantenido importantes reuniones con socios de la región indopacífica y sobre conectividad en Asia Central. Desarrollaremos otra importante agenda de inversiones para la cumbre UE-CELAC de julio de este año. En segundo lugar, a través del Fondo Europeo de Desarrollo Sostenible Plus, estamos movilizando financiación adicional, incluidos inversores privados y empresas, reconociendo el papel crucial del sector privado en el despliegue de Global Gateway. También hemos avanzado considerablemente en la gobernanza de la estrategia Global Gateway. La primera reunión del Consejo de Global Gateway tuvo lugar con éxito el 11 de diciembre bajo la presidencia de la presidenta Von der Leyen. Nos ha complacido que los diputados al Parlamento Europeo hayan podido participar como observadores, y estamos agradecidos por sus contribuciones tan útiles. Habrá un grupo consultivo empresarial específico para permitir los intercambios con las empresas europeas pertinentes. Paralelamente, seguiremos manteniendo diálogos con las organizaciones de la sociedad civil. Esto permitirá al Consejo ofrecer una orientación estratégica sólida pero realista sobre nuestras ambiciones colectivas. Por último, me complace que las iniciativas Global Gateway y Team Europe ya estén empezando a mejorar la visibilidad colectiva de la UE y de los Estados miembros, así como su impacto. Muchas delegaciones de la UE informan de una mayor cooperación con las embajadas de los Estados miembros sobre el terreno. Entonces, ¿qué sigue? Para este año, está claro que nuestra atención debe centrarse en la aplicación de las iniciativas e iniciativas emblemáticas ya identificadas. Nosotros y nuestros socios queremos un gran impacto transformador, y lo queremos rápidamente. El Equipo Europa se centrará en la entrega rápida, y esperamos el apoyo del Parlamento en este sentido. Junto con esto habrá un fuerte esfuerzo de comunicación estratégica para demostrar el valor real de Global Gateway a los países socios, las empresas, los socios multilaterales y, por supuesto, al público de Europa y de todo el mundo. Una vez más, el Parlamento Europeo desempeña un papel importante a la hora de transmitir este mensaje positivo. Muchas gracias por su interés en esta importante cuestión, estoy deseando escuchar sus comentarios.

– Señora Presidenta, muchas gracias por su intervención y sus comentarios. Fue muy interesante para mí escucharlos a todos. Tomé muy buena nota de todo lo que dijiste. Permítanme decir primero unas palabras sobre las perspectivas futuras para nuestros pescadores en pequeña escala y costeros. Garantizar el relevo generacional de pescadores bien formados es esencial y será una de las tareas clave que tendremos que abordar conjuntamente en los próximos años, y solo tendrá éxito si el sector y, en particular, el entorno de trabajo general se perciben como atractivos y si se mejoran las condiciones de trabajo difíciles y, especialmente, la seguridad. A través del Fondo Europeo Marítimo y de Pesca y del nuevo Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura, ofrecemos apoyo para mejorar las condiciones de trabajo a bordo, respetando, por supuesto, los límites de capacidad de los buques, y animamos a los Estados miembros a utilizar este apoyo. También hay una amplia oferta disponible para promover la capacitación y las habilidades para permitir a los pescadores pescar en un entorno más seguro. Se trata de un aspecto muy importante, especialmente al comienzo de nuestro Año Europeo de las Competencias, y puede recibir apoyo en un contexto muy amplio más allá de los fondos pesqueros. Pienso en particular en el Fondo Social Europeo+, Erasmus+, el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia y el Fondo de Transición Justa. Señorías, la pesca costera artesanal forma parte de la columna vertebral de nuestra pesca europea y de nuestras comunidades costeras, y es una parte importante de nuestra identidad cultural. De hecho, es nuestra responsabilidad conjunta prepararlos para el futuro y nuestras políticas pesqueras comunes, junto con los fondos de la UE disponibles, seguirán apoyándolos. Gracias una vez más por este debate y por su importante contribución a nuestra tarea común.

– Señora Presidenta, Señorías, quiero dar las gracias al ponente, el señor Pimenta Lopes, y a los ponentes alternativos por este informe. La Comisión acoge con satisfacción la contribución del Parlamento Europeo sobre el importante tema de la pesca artesanal en la UE y las perspectivas futuras. Como usted recuerda acertadamente en su informe, la flota pesquera artesanal y costera representa casi el 75 % de todos los buques pesqueros registrados en la UE y casi la mitad del empleo en el sector pesquero. Esto demuestra claramente el importante papel socioeconómico de este sector en las comunidades costeras europeas y las regiones ultraperiféricas. Su informe pide una definición más amplia de la pesca a pequeña escala y costera en un acto legislativo horizontal, como la política pesquera común. Debido al tamaño del sector, las diferencias geográficas en toda Europa y las diferencias en el tipo de pesca realizada, esta sería una tarea difícil. Las referencias específicas existentes en el Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura ya facilitan el acceso a la financiación de la UE para la pesca artesanal, mientras que las referencias en el Reglamento de control son específicas para las necesidades de control. Estoy de acuerdo con su proyecto de informe en que, lamentablemente, la pequeña escala también significa a menudo una pequeña voz en la cadena de valor y en relación con otras partes interesadas. También estoy de acuerdo en que una gran parte de la solución radica en una mejor organización colectiva de los operadores a pequeña escala para que tengan un peso más colectivo y una voz más fuerte. Esta es la razón por la que la Comisión adoptó las normas para los consejos consultivos en 2022 con el fin de garantizar una mayor participación de la pesca artesanal y costera. Esta es también la razón por la que la Comisión anima encarecidamente a los Estados miembros en el marco del Fondo Europeo Marítimo y de Pesca, así como del nuevo Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura, a apoyar la organización colectiva de productores, organizaciones y grupos de acción local en el ámbito de la pesca. En este contexto, quiero subrayar que los Estados miembros tienen la posibilidad de ofrecer porcentajes de ayuda preferenciales en el marco del nuevo FEMPA, y deben utilizar esta posibilidad. También puede solicitarse ayuda para la instalación de infraestructuras de almacenamiento, congelación y refrigeración en buques de pequeña escala, siempre que cumplan las condiciones para la modificación de buques, tal como se definen en el Reglamento relativo al Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura. Sin embargo, y aquí tengo que ser claro, la Comisión no puede estar de acuerdo con el establecimiento de nuevos criterios en relación con la capacidad pesquera. En la mayoría de los Estados miembros, existe capacidad disponible dentro de los límites máximos de capacidad establecidos por la Política Pesquera Común, y esto podría muy bien utilizarse para aumentar la capacidad de los buques con el fin de mejorar la seguridad, las condiciones de vida y de trabajo a bordo o para sistemas de propulsión más eficientes desde el punto de vista energético. Una vez más, nuestro Fondo prevé apoyo financiero aquí. Por lo tanto, la Comisión no podría estar más de acuerdo con su informe en que los jóvenes pescadores deben sentirse atraídos por este importante sector económico y que la mejora de las capacidades y la formación desempeñan un papel crucial en este sentido. En este contexto, hay que volver a señalar el apoyo financiero disponible, y me gustaría animar a los Estados miembros a que lo utilicen. También hemos tomado buena nota de las demás propuestas contenidas en su informe para mejorar la situación de los pescadores artesanales y costeros que, de hecho, forman parte del patrimonio pesquero y marítimo europeo. La Comisión los examinará detenidamente. Pero mi principal mensaje de hoy es que la Comisión apoya plenamente todas las iniciativas para reforzar el papel de los pescadores artesanales y costeros en paralelo a nuestros esfuerzos continuos y conjuntos para reducir aún más el impacto medioambiental de esas pesquerías. Le agradezco su atención. Espero con interés escuchar sus puntos de vista. Le di el mensaje de mi colega, el Comisario Sinkevičius, por supuesto, pero todo lo que diga será debidamente anotado, y le pasaré su mensaje.

– Señora Presidenta, el respeto de los derechos humanos y las libertades fundamentales sustenta la asociación sólida y estratégica que la UE ha construido con Marruecos a lo largo del tiempo y que estamos comprometidos a desarrollar aún más. La UE y Marruecos han establecido un diálogo fiable y abierto. Los derechos humanos figuran regularmente en el orden del día de nuestros debates, y no dudamos en expresar nuestras preocupaciones a los socios marroquíes. En particular, la libertad de expresión, la libertad de los medios de comunicación y la protección de los periodistas y los defensores de los derechos humanos son un ámbito en el que expresamos nuestra preocupación a nuestros socios marroquíes cuando procede. Este fue también el caso más recientemente durante la visita del Alto Representante Borrell a Rabat los días 5 y 6 de enero, en la que se planteó la cuestión al Ministro de Asuntos Exteriores, Sr. Bourita. Como subrayó el Alto Representante en su conferencia de prensa, la asociación UE-Marruecos se basa en valores. Concedemos gran importancia a la protección de los derechos fundamentales, los defensores de los derechos humanos, los derechos fundamentales como la libertad de prensa y la libertad de expresión, y trabajamos junto con Marruecos en este tema. Por lo tanto, el trabajo de las organizaciones no gubernamentales nacionales e internacionales sigue siendo de vital importancia para evaluar la situación sobre el terreno en estos ámbitos. La UE toma buena nota de que algunas ONG siguen informando de que es necesario hacer más para crear un entorno propicio para el pleno ejercicio de la libertad de expresión. También prestamos especial atención a la necesidad de garantizar el pleno respeto del debido proceso garantizado para todos. Los foros institucionales específicos son el marco más adecuado para plantear con un espíritu de crítica constructiva y seguir mejorando la situación de los derechos humanos en Marruecos. Hemos creado, en el marco del Acuerdo de Asociación UE-Marruecos, un Subcomité para la Democracia y los Derechos Humanos, que se reúne periódicamente. Discutimos los principios, pero cuando son relevantes y útiles, no nos abstenemos de referirnos a casos individuales. Esta estructura complementa nuestro compromiso continuo, tanto en Bruselas como en Rabat, a través de nuestra delegación, con las organizaciones de la sociedad civil, los defensores de los derechos humanos y los actores internacionales pertinentes para promover y consolidar el respeto de los derechos humanos y las libertades fundamentales. La adhesión de Marruecos al Consejo de Derechos Humanos de las Naciones Unidas en enero de este año ofrecerá oportunidades adicionales para explorar ámbitos de cooperación conjunta en este ámbito. Permítanme concluir reiterando el compromiso de la UE, tanto en Marruecos como en todo el mundo, con la libertad de los medios de comunicación y la protección de los periodistas en cumplimiento de las obligaciones internacionales en materia de derechos humanos. Continuaremos nuestros esfuerzos para garantizar que todos los ciudadanos puedan beneficiarse de los derechos garantizados por su constitución y el pleno respeto y aplicación de las leyes.

– Señora Presidenta, Señorías, todos nos sentimos conmocionados por los violentos ataques perpetrados el 8 de enero contra el corazón de la democracia brasileña. Los líderes europeos y mundiales se apresuraron a condenar este inaceptable acto de violencia política. En una declaración en nombre de los 27 Estados Miembros, expresamos nuestra solidaridad con el Presidente Lula y nuestro pleno apoyo a las instituciones democráticas del Brasil. El martes pasado, el alto representante Borrell también tuvo la oportunidad de hablar con el ministro de Asuntos Exteriores Vieira y expresar nuestro apoyo. La UE ha reiterado su confianza en la democracia de Brasil y en los puntos fuertes de sus instituciones. Nuestra convicción es que prevalecerán sobre la violencia y el extremismo. El ataque contra las principales instituciones brasileñas no comenzó el domingo pasado. Lamentablemente, es el resultado de años de polarización política, ataques contra el poder judicial, contra la prensa libre y contra la sociedad civil, amplificados aún más por las redes sociales. Esto de ninguna manera se limita a Brasil. Este es un problema para todas nuestras democracias y más allá. Estamos comprometidos a intensificar nuestra asociación estratégica con Brasil y a unir fuerzas en la defensa y promoción de la democracia, el estado de derecho y los derechos humanos. Estamos dispuestos a profundizar nuestra cooperación en materia de desarrollo digital, también en el ámbito de la regulación de las redes sociales y la lucha contra la desinformación. Estos esfuerzos no serán suficientes por sí solos y deben ir de la mano de la lucha contra las desigualdades duraderas, que son una de las causas profundas de la polarización. El gobierno, el parlamento, la sociedad civil y las empresas tienen un papel que desempeñar en esto. Si bien aplaudimos los esfuerzos para construir la unidad en todo el espectro político, sería un error asumir que ahora podemos volver a los negocios como de costumbre en Brasil y en otros lugares. Unirse en torno a la democracia requiere algo más que simplemente condenar la violencia y el extremismo. Nuestras fuerzas políticas tienen la responsabilidad de prevenir la radicalización y defender los procesos democráticos a diario, fomentando una cultura de diálogo y compromiso. La protección de la democracia será claramente un reto a largo plazo que exigirá una cooperación continua con las instituciones democráticas brasileñas y la sociedad civil. Todas las instituciones europeas deben permanecer unidas. Valoramos mucho el papel del Parlamento Europeo en la defensa de los valores democráticos tanto en la UE como en el extranjero, también a través de su diplomacia parlamentaria. Queremos darle las gracias por organizar este debate y esperamos trabajar con usted para reactivar nuestra asociación estratégica con Brasil.

– Señor Presidente, Señorías del Parlamento Europeo, la UE ha seguido de cerca los acontecimientos en torno al corredor de Lachin desde principios de diciembre de 2022. En una declaración emitida el 13 de diciembre, la UE pidió a las autoridades azerbaiyanas que garantizaran la libertad y la seguridad de circulación a lo largo del corredor, en consonancia con los compromisos derivados de la declaración trilateral de 9 de noviembre de 2020. Las restricciones a esa libertad de circulación están causando considerables problemas a la población local. La UE está cada vez más alarmada por el impacto humanitario negativo derivado de la falta de alimentos, medicamentos y otros bienes esenciales y servicios médicos, además de las interrupciones periódicas del suministro de energía y las telecomunicaciones. La financiación humanitaria de la UE para 2022 asciende a 3,6 millones EUR que se han concedido en su totalidad al CICR, siendo el único socio sobre el terreno capaz de acceder a Nagorno Karabaj. El programa se centra en dos ámbitos de intervención: la seguridad económica, que incluye programas para proporcionar a las personas afectadas por conflictos apoyo material y financiero para ayudarles a satisfacer sus necesidades básicas; en segundo lugar, acciones contra la contaminación por armas, con programas para garantizar que las personas afectadas por el conflicto sean conscientes de los peligros que plantean las minas y los restos explosivos de la guerra y de cómo comportarse con seguridad en torno a ellos. La situación actual no es sostenible y crea tensiones que van en contra de los muy necesarios esfuerzos de fomento de la confianza. La UE reitera que otras preocupaciones pueden y deben abordarse mediante el diálogo y las consultas con las partes implicadas. Pide que se vuelva a negociar y que cese sin más demora la creciente presión sobre la población civil. La UE está dispuesta a contribuir a todos los esfuerzos por fomentar la confianza y abordar las preocupaciones mediante la facilitación y el diálogo.

– Señora Presidenta, Señorías. En primer lugar, me gustaría dar las gracias a la ponente, la señora Tardino, y a los miembros de la Comisión TRAN por este informe de propia iniciativa y por su apoyo al análisis y las iniciativas presentadas en el plan de acción para impulsar el transporte ferroviario de pasajeros transfronterizo y de larga distancia. Como se indica en el plan de acción, la Comisión seguirá velando por la aplicación plena y correcta del acervo ferroviario de la UE y por la eliminación de los obstáculos restantes que dificultan la creación y explotación de servicios ferroviarios transfronterizos de larga distancia. En el próximo período tenemos previsto proponer una serie de iniciativas a este respecto, lo que también se ha señalado en su informe. Propondremos una iniciativa sobre la expedición multimodal de billetes. Los pasajeros deben poder ver todas las opciones de viaje disponibles y todas las tarifas disponibles, no solo las opciones que son de interés comercial para los operadores o las plataformas de boletos. El pasajero es el que debe elegir. Los datos deben estar abiertos para los consumidores y las empresas con el fin de impulsar la calidad de los servicios. También propondremos una iniciativa sobre un proceso más eficiente de asignación de capacidad y gestión del tráfico. Una de las principales deficiencias del marco legislativo actual es su dependencia de un proceso de calendario anual para la gestión y asignación de capacidad. Este proceso es demasiado rígido y no permite ni la planificación a largo plazo para garantizar un uso óptimo de la capacidad ni la asignación a corto plazo de la capacidad para atender las solicitudes con poca antelación. Abordaremos esto. Además, nuestro objetivo es mejorar la coordinación transfronteriza de la capacidad, de modo que los servicios transfronterizos puedan operarse de manera más eficiente. Los operadores de trenes también son ineficientes debido a los obstáculos a la movilidad de los maquinistas entre los Estados miembros, los empleadores o en términos de carretera. Esto es aún más importante en el sector del transporte ferroviario de mercancías, ya que el 50 % de los trenes de mercancías en Europa son transfronterizos y se utilizan para distancias más largas. Esta es la razón por la que propondremos una revisión de la Directiva sobre los maquinistas para garantizar que los maquinistas puedan desplazarse fácilmente entre los Estados miembros y las empresas ferroviarias, al tiempo que se benefician de la última innovación tecnológica. Y sí, de hecho, el lenguaje: no existe un lenguaje común en este momento en el sector ferroviario. Por lo tanto, las operaciones transfronterizas requieren conductores capacitados para poder comunicarse con los despachadores en diferentes idiomas. Y este es un gran obstáculo. Y la comisión está evaluando ahora posibles alternativas al requisito actual en nuestra evaluación de impacto. También revisaremos la especificación técnica de interoperabilidad. Estos son vitales para proporcionar una base europea común y jurídicamente vinculante para el ferrocarril, con la posibilidad de utilizar el mismo tipo de trenes en cualquier lugar. Las especificaciones no solo garantizan la interoperabilidad, sino que también deben reducir los costes, ya que los productos armonizados pueden desarrollarse una vez y desplegarse en toda la UE y fuera de ella, ya que las especificaciones técnicas de interoperabilidad se están convirtiendo en el marco regulador de referencia para muchos otros países. El plan de acción también anuncia servicios piloto, en los que las partes interesadas pueden proponer a la Comisión sus planes para los servicios transfronterizos de pasajeros de larga distancia e indicar dónde ven obstáculos en los que la Comisión puede ayudar. Hacemos este trabajo teniendo en cuenta a todos los pasajeros, incluidos aquellos con movilidad reducida y discapacidad, garantizando la accesibilidad. Hemos recibido un número alentador de propuestas interesantes y actualmente se están evaluando. En enero presentaremos los resultados de la evaluación y discutiremos los próximos pasos con los proponentes. Y con eso, me gustaría darles las gracias de nuevo por su trabajo en este informe de propia iniciativa y espero con interés su aprobación en el pleno.

– Señora Presidenta, gracias por las contribuciones a este debate. Agradezco su preocupación por el sector y su apoyo para garantizar su recuperación segura y sostenible. Diría que no todos ustedes tienen razón, y especialmente aquellos que critican el nivel de protección de los derechos de los pasajeros. Repito que el principal problema aquí, cuando hay congestión y retrasos, no es que no tengamos suficiente legislación, sino que no es bien conocida y no cuenta con el apoyo de las autoridades que supuestamente la apoyan. Por lo tanto, no se trata de una nueva legislación o de cosas nuevas que vamos a presentar, sino que tenemos que aplicarla. Y durante la COVID, usted sabe muy bien que hicimos muchas cosas y que la Comisión empujó en la medida de lo posible a los Estados miembros, las agencias de protección de los consumidores, a cooperar. Comenzamos infracciones. Así que estamos haciendo lo que podemos, pero al final se trata de aplicar y dar a conocer mejor estos derechos. Algunos de ustedes discutieron con razón sobre el impacto de la descarbonización y las medidas que se supone que debemos tomar para el sector, diciendo, por un lado, que vendrá con una nueva carga que aumentará los precios, o, por el contrario, otros diciendo que no estamos haciendo lo suficiente y lo suficientemente pronto, pero de hecho la descarbonización debe hacerse de una manera que promueva el crecimiento y brinde a las aerolíneas europeas una ventaja competitiva, porque lo estamos viendo como una industria global como se mencionó con razón aquí. Y este fue el ángulo que tomamos a través de ReFuelEU en la aviación. Estamos tratando de establecer un camino, un ángulo industrial para la descarbonización de nuestra aviación, creando el mercado de combustibles alternativos. Y como hablo de combustibles alternativos, en este Reglamento se reconoce la especial atención que prestamos a las necesidades específicas de las islas o las regiones ultraperiféricas, los aeropuertos más pequeños. Estos se beneficiarán de un trato preferencial para proteger su conectividad, por ejemplo, los derechos de emisión de combustibles alternativos sostenibles que ayudarán a colmar la brecha de precios entre el queroseno y los combustibles de aviación sostenibles, y también la posibilidad de solicitar un trato especial en virtud de las disposiciones contra los buques cisterna. Así que mantengo esto todo el tiempo en mente y estoy haciendo todo lo posible para apoyar la conectividad de las islas y las regiones exteriores. Gracias, señor Oetjen, por ayudar a conseguir las asignaciones del MCE. Estamos haciendo todo lo posible para persuadir a los Estados miembros sobre este Cielo Único Europeo, el Cielo Único Europeo+, y mientras tanto estamos desarrollando soluciones tecnológicas con el Cielo Único Europeo, nuestra empresa común. Ahora el tema que se planteó con reclamos de fatiga o cultura en algunas aerolíneas que crea, bueno, informes de fatiga y quejas de la tripulación. Debo decirles que la AESA presenta informes periódicos a la Comisión sobre sus actividades de seguimiento y supervisión. Tanto la Comisión como la AESA reconocen que la fatiga puede ser un grave peligro para la seguridad y debe identificarse y mitigarse adecuadamente, y estamos haciendo un seguimiento continuo de esto. Se está llevando a cabo una evaluación continua de la limitación del tiempo de vuelo en la UE. Junto con los Estados miembros, gestionamos el régimen de limitación de vuelos. Está implicando a los conocimientos científicos de las partes interesadas para supervisar la eficacia del sistema. El primer informe periódico sobre los resultados del programa de seguimiento se publicó en febrero de 2019, y actualmente la Comisión no dispone de datos que sugieran que el régimen de limitación del tiempo de vuelo de la UE para los pilotos aumentaría el riesgo de accidentes. Sé que también se refiere, señora Tax, a algunas alegaciones formuladas por los sindicatos de pilotos en relación con la cultura oficial de seguridad en una compañía aérea concreta. La AESA llevó a cabo una investigación adicional fuera del emplazamiento para obtener datos exhaustivos sobre análisis documentados, estadísticas, pruebas, así como auditorías in situ, entrevistando a los miembros de la tripulación de vuelo sobre el proceso de elaboración de listas, la notificación de la fatiga y la cultura de seguridad. Y debo decirles que seguirá realizando inspecciones adicionales in situ para las tripulaciones de vuelo. Y no tenemos absolutamente ningún elemento en esta etapa para decir que algo no cumple. Pero está vigilado permanentemente, se lo aseguro. Esto no es una broma. Entonces, cómo brindamos apoyo para tener más trabajadores en el sistema, porque este es, como saben muy bien, uno de los problemas por los que tuvimos los retrasos y los aeropuertos abarrotados. Y, por cierto, la Comisión anima a los Estados miembros a invertir en sus aeropuertos, nuevas tecnologías, lo que quieran, normas regionales o lo que sea. No nos oponemos a eso. Así que por favor haga lo que considere mejor para su conectividad. Pero para los trabajadores, saben muy bien que es difícil debido a las normas de seguridad y la investigación de nuevos trabajadores. Así que es un proceso. La industria nos asegura que este es un proceso continuo y que las cosas van a mejorar. Esta sería, yo diría, algunas de las respuestas que tengo a sus preocupaciones. La evaluación de impacto del Reglamento de servicios aéreos está en curso. Pero para aquellos que piden que cuestiones sociales como, no sé, la base operativa que debe resolverse a través de la regulación del servicio aéreo, solo les recuerdo que la regulación del servicio aéreo es más que eso. Y también las cuestiones sociales son más que la regulación del servicio aéreo. Por lo tanto, no estoy diciendo que exista específicamente el mejor lugar para abordar las cuestiones sociales, sino que es una cuestión compleja y multifacética que debemos resolver, y me comprometo a hacerlo. Muchas gracias por su atención y sigamos trabajando juntos para apoyar este sector tan importante.

– Señora Presidenta, gracias por incluir este debate en el orden del día. La aviación ha enfrentado desafíos sin precedentes en los últimos años. El COVID fue un gran golpe. No solo el tráfico cayó a cero, sino que vimos lo difícil que es reducirse después de dos años de restricciones de viaje. Las consecuencias financieras de la crisis de la COVID-19 afectarán al sector durante mucho tiempo. Agregue a esto la guerra en Ucrania y las sanciones a Rusia, que continúan complicando el uso del espacio aéreo al tiempo que aumentan los precios de la energía. También hemos sido testigos del impacto del aumento de los fenómenos meteorológicos extremos, el desafío de las trayectorias de vuelo y las condiciones, además de recordarnos la importancia de la descarbonización de la aviación. Y hay una diversificación del tráfico aéreo, con más sistemas de aeronaves no tripuladas que entrarán en nuestro espacio aéreo en los próximos años. La perturbación es la nueva normalidad, por lo que debemos trabajar para aumentar la resiliencia y la adaptación de la aviación, de modo que los europeos puedan seguir beneficiándose de sus oportunidades, tanto como pasajeros como trabajadores. Con el paquete de medidas «Objetivo 55» ya hemos dado enormes pasos para descarbonizar la aviación. Por lo tanto, es bueno centrarse también durante el debate de esta noche en los diferentes retos del sector, a saber, los relativos a los pasajeros, los trabajadores, la capacidad y la seguridad. Permítanme comenzar con los pasajeros. Nuestro Reglamento sobre los derechos de los pasajeros aéreos ya ofrece hoy el máximo nivel de protección a los pasajeros aéreos a escala mundial. Durante la pandemia y durante el verano, dejamos claro que era deber de las compañías aéreas respetar esos derechos. Trabajamos con las autoridades nacionales de protección de los consumidores para garantizar la correcta aplicación de las leyes de protección de los consumidores de la UE. Los pasajeros deben ser los primeros, de lo contrario no hay confianza. Y si no hay confianza, no habrá mercado. Aunque tenemos un sistema relativamente robusto, hay algunos problemas que podrían abordarse mejor. En particular, una gran parte de los ciudadanos europeos todavía desconocen sus derechos como pasajeros aéreos. Incluso cuando tienen derecho a una compensación financiera, muchos de ellos se rinden ante dificultades administrativas durante el complicado proceso de manejo. Ya en 2013, la Comisión presentó enmiendas al Reglamento sobre los derechos de los pasajeros aéreos con el fin de aclarar y simplificar las normas existentes, proporcionar a los pasajeros procedimientos de tramitación de reclamaciones más eficaces y reforzar el cumplimiento. Me gustaría que esta propuesta se debatiera de nuevo en el Consejo, ya que creemos que sigue siendo adecuada para su propósito. La Comisión también tiene la intención de presentar nuevas propuestas el próximo año. Mis servicios están evaluando actualmente la posibilidad de nuevas protecciones en caso de insolvencia de los transportistas o crisis de liquidez. También estamos investigando la posibilidad de nuevos derechos para los pasajeros que viajan multimodalmente. La aviación es un ecosistema. No puede funcionar a menos que todas las partes del sistema funcionen correctamente. Aerolíneas, aeropuertos, controladores de tránsito aéreo, personal de asistencia en tierra y otros trabajadores y proveedores de servicios. Todas las partes dependen unas de otras y, naturalmente, todas las partes dependen de las personas que emplean. Por lo tanto, garantizar un empleo sostenible y de alta calidad en el sector de la aviación debe ser una prioridad. Durante la pandemia, trabajamos con el comisario Schmidt para ayudar a los trabajadores a mantener entornos de trabajo e ingresos estables, al tiempo que ayudamos a las empresas a mantenerse a flote y a conservar el personal. También hemos puesto en marcha una serie de iniciativas a corto y largo plazo destinadas a promover y apoyar normas sociales estrictas en el sector de la aviación, así como a atraer a más mujeres al sector. A saber, hemos creado grupos de trabajo de grupos de expertos para proporcionar recomendaciones y mejores prácticas sobre cuestiones clave de empleo, como el trabajo por cuenta propia, la aplicación de la supervisión de la legislación laboral aplicable, el papel de los intermediarios y los regímenes de pago por vuelo. La Comisión también está plenamente comprometida a garantizar que el marco jurídico de la aviación sea adecuado para su finalidad en esta era posterior a la pandemia. Hemos estado llevando a cabo una revisión exhaustiva del marco regulatorio para determinar qué mejoras son necesarias, como se anunció en nuestra estrategia de Movilidad Inteligente y Sostenible. Aclarar conceptos como la base operativa o la naturaleza del empleo podría ser útil. Estamos investigando esto. Sin embargo, se trata de una cuestión más amplia que el ámbito de aplicación del Reglamento sobre servicios. Encontrar las soluciones adecuadas también requiere esfuerzos conjuntos por parte de los Estados miembros, ya que la aplicación de normas sociales estrictas es principalmente el papel de las autoridades nacionales competentes. Y luego, por supuesto, corresponde ante todo a los propios empleadores garantizar que las condiciones de trabajo sean suficientes para atraer y retener al personal. El diálogo social debe dar la oportunidad de acordar condiciones aceptables. Y, por supuesto, apoyamos esto. De hecho, organizamos muchas reuniones de coordinación de partes interesadas durante el verano para apoyar el diálogo y las soluciones conjuntas. En esas reuniones, una cuestión clave que debatimos fue también la capacidad. Las cifras de vuelos en 2022 se acercan a los niveles anteriores a la COVID-19, alrededor del 85 % de los niveles de tráfico de 2019 en la mayoría de las partes de la red europea, y por encima de los niveles de 2019 en algunas partes de la red el verano pasado. Y esto en un espacio aéreo mucho más restringido debido al impacto de la guerra rusa en Ucrania. Las limitaciones de capacidad y los retrasos en la gestión del tráfico aéreo no son un buen augurio para el próximo verano y corremos el riesgo de volver a una importante crisis de capacidad en los cielos europeos, como ya se había experimentado antes de la COVID-19. Así que no hay tiempo de sobra. Y la reforma del cielo único europeo actualmente en negociación entre el Parlamento y el Consejo es absolutamente necesaria para impulsar la eficiencia y abordar las emisiones innecesarias derivadas de los problemas de congestión. Cuento con usted para ayudar a encontrar soluciones para llevar adelante esta reforma. Finalmente, permítanme enfatizar que en todo lo que hacemos, la seguridad es siempre nuestra consideración número uno. El sistema europeo de seguridad aérea está reconocido mundialmente como uno de los más seguros. Pero aquí, también, hay nuevos desafíos. Un efecto importante de la crisis de la COVID-19 fue que se perdió gran parte de los ingresos ordinarios para la supervisión de la seguridad aérea, que se derivan de las tasas y gravámenes de la industria, lo que limitó los recursos. Parte de nuestro trabajo en el marco del pilar del cielo único europeo consiste en ayudar a las autoridades a priorizar adecuadamente esos recursos mediante el establecimiento de objetivos de rendimiento, también en materia de seguridad. Y, por supuesto, confiamos en IASA como nuestro socio de confianza para desarrollar un marco regulatorio de seguridad sólido y garantizar su supervisión e implementación. Esto es aún más importante dados los nuevos desafíos, como la integración de los drones en nuestro sistema de aviación tradicional o las amenazas a la seguridad y la protección, incluida la ciberseguridad, que se intensifican en el contexto geopolítico actual. Estamos constantemente monitoreando la situación y respondiendo a estos problemas en plena cooperación con usted y las autoridades nacionales de supervisión y con la industria. Así que muchas gracias por escucharme. Y es mi turno de escucharos a todos, lo que haré con gusto.

– Señor Presidente, colegas, Señorías, para un debate muy interesante. Creo que he abordado al principio algunas de las enmiendas y preguntas que tiene en torno a estos dos expedientes. El debate también fue muy interesante. Demuestra que estamos ante dos expedientes legislativos muy importantes. Algunos tienen dudas. A algunos les gustaría más ambición. Pero creo que tenemos que tener en cuenta que esta es la primera vez que estamos actuando en la descarbonización marítima. Tenemos que tener en cuenta que ambos expedientes tienen un ángulo industrial, y espero que podamos crear el mercado adecuado para que se incorporen combustibles alternativos en nuestros sectores. Dicho esto, animo al Pleno a apoyar estos dos expedientes, compromisos sólidos, y tener, por qué no, un enfoque pragmático de estos dos expedientes, teniendo en cuenta que, por supuesto, dependiendo de cómo vaya, puede revisarse. La Comisión está dispuesta a apoyarle en las negociaciones con el Consejo, como de costumbre, y estoy muy seguro de que juntos ofreceremos algo muy bueno tanto para los sectores del transporte como para nuestros ciudadanos.

– Señor Presidente, Señorías, ponentes, ponentes alternativos. En primer lugar, me gustaría dar las gracias a todos los que participaron en los informes de este expediente sobre el Reglamento FuelEU Maritime y el Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos. Realmente aprecio los esfuerzos realizados por todos para llegar a una mayoría tan amplia en torno a los compromisos. Es muy positivo ver avanzar estas propuestas clave, ya que son resultados importantes para el paquete de medidas «Objetivo 55». Acelerar la adopción de combustibles alternativos es una piedra angular de nuestro enfoque para alcanzar nuestra ambición climática para 2030. También es una contribución eficaz para reducir nuestra dependencia de las importaciones de combustibles fósiles y mejorar la seguridad energética y la calidad del aire en la UE. FuelEU Maritime desempeñará un papel crucial en la descarbonización del sector marítimo. La imposición de límites de intensidad de gases de efecto invernadero gradualmente más estrictos a la energía utilizada a bordo de los buques proporcionará una señal clara al mercado de la necesidad de combustibles renovables e hipocarbónicos en este sector. También proporciona seguridad normativa y facilita la inversión necesaria para la transición energética. Los requisitos adicionales para utilizar el suministro de energía en tierra reducirán drásticamente las emisiones en las zonas portuarias de los buques más contaminantes, incluida la minimización de la contaminación atmosférica nociva. Es importante garantizar que las disposiciones sobre cero emisiones en el punto de atraque sigan siendo sólidas. El informe aprobado en la Comisión de Transportes y Turismo (TRAN) es el resultado de un compromiso equilibrado tras meses de debates. Mantiene la mayoría de los elementos centrales de la metodología básica de la propuesta original de la Comisión, como la atención prestada a la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero, la neutralidad tecnológica y los mecanismos de flexibilidad. Otras enmiendas podrían reducir la eficiencia y dificultar la aplicación del Reglamento. Quisiera recordar algunos de los elementos clave que subyacen a nuestra propuesta. En primer lugar, la Comisión ha propuesto un nivel de ambición que garantiza que vayamos por buen camino para alcanzar los objetivos climáticos en 2030 y 2050, y que el transporte marítimo desempeñe su papel como parte del esfuerzo de descarbonización en toda la economía. La prioridad debería ser adoptar rápidamente este importante acto legislativo, con la seguridad de que pronto revisaremos el Reglamento. En segundo lugar, en lo que respecta a la inclusión de un subobjetivo para los combustibles renovables de origen no biológico, me gustaría recordar que FuelEU Maritime se basa en un principio de neutralidad tecnológica, que también cuenta con el firme apoyo de las partes interesadas. Si bien estoy de acuerdo en que debemos incentivar el uso de estos combustibles, debemos dejar que el mercado tome la decisión tecnológica y reduzca el precio a medida que aumenta la oferta. De lo contrario, corremos el riesgo de bloquear la gran mayoría de la flota existente en la opción de combustible más cara, lo que hace que terminen pagando para cumplir. Esa sería una situación de pérdida-pérdida que conduciría a mayores costos para los operadores sin hacer nada para reducir las emisiones. También se han presentado otras enmiendas antes del debate de hoy en el Pleno sobre el ámbito de aplicación del Reglamento, tanto en términos del umbral de tamaño de los buques como del ámbito geográfico. En cuanto al primero, en opinión de la Comisión, el umbral de 5 000 toneladas brutas sigue siendo el más óptimo en el que abordamos el 90 % de las emisiones sin imponer cargas reglamentarias al 99 % de las pymes del transporte marítimo. También debemos tener en cuenta que la estimación de inversión de 5 700 millones EUR para que los puertos pongan en marcha nuevas infraestructuras para cumplir los requisitos actuales de FuelEU y AFIR ya requiere un esfuerzo significativo. Es extremadamente dudoso que el sector portuario pueda cubrir unas necesidades de inversión drásticamente mayores, que serían necesarias si se redujera el umbral de tamaño. Por lo que se refiere al ámbito geográfico, nuestra propuesta es justa con respecto a los terceros países y les permite decidir las medidas adecuadas en relación con su cuota de emisiones de energía utilizada. La única solución real a este problema es una medida global acordada en la OMI, que la UE está presionando. Dicho esto, creo que todos podemos estar de acuerdo en la necesidad de establecer un camino claro para una acción rápida sobre los combustibles renovables e hipocarbónicos en el transporte marítimo. Al ofrecer un marco jurídico sólido con objetivos ambiciosos pero alcanzables, fomentaremos la inversión, crearemos demanda y permitiremos que la oferta se amplíe de manera oportuna. No olvidemos que la descarbonización del transporte marítimo requerirá un gran esfuerzo por parte de los operadores y los puertos y que debemos hacer todo lo posible para garantizar una transición fluida. Unas palabras sobre el Reglamento relativo a la infraestructura para los combustibles alternativos: para acelerar la adopción de combustibles alternativos sostenibles, y en particular de vehículos de emisión cero, también debemos garantizar que haya disponible en toda la UE una red suficiente de puntos de recarga y repostaje de acceso público, y el presente Reglamento ofrece seguridad a los vehículos ligeros y pesados de que pueden recargarse y repostar fácilmente. Quiero acoger con satisfacción el informe TRAN, que apoya plenamente el cambio a la regulación, el establecimiento de objetivos y requisitos de despliegue vinculantes para lograr la plena interoperabilidad. Este es también un buen punto de partida para los diálogos tripartitos, teniendo en cuenta que el Consejo también apoya estos principios fundamentales en su orientación general. Algunas de las enmiendas propuestas van mucho más allá del alcance y los parámetros de nuestra propuesta. Por lo tanto, permítaseme reiterar el razonamiento clave que subyace a nuestra propuesta. El despliegue de infraestructuras debe estar impulsado en gran medida por el mercado. Estamos estableciendo objetivos de despliegue obligatorios para garantizar que se despliegue una red suficiente de infraestructuras de recarga eléctrica y de repostaje de hidrógeno en toda la UE. Los Estados miembros tendrán que garantizarlo. Sobre esta base, los agentes del mercado deben seguir invirtiendo en la infraestructura de recarga y repostaje necesaria para responder plenamente a la demanda del mercado, proporcionando la infraestructura óptima. Los objetivos también deben seguir siendo técnicamente viables, teniendo en cuenta las inversiones necesarias, en particular en la infraestructura subyacente de la red eléctrica. 2025 estará sobre nosotros muy rápidamente. Esas inversiones ecológicas tomarán algún tiempo, especialmente para la recarga de camiones. Del mismo modo, los objetivos de despliegue deben ser razonables y fijarse a un nivel que no excluya las inversiones privadas ni conduzca a infraestructuras no utilizadas en partes y regiones de Europa. Simplemente lo haría más caro para nuestros ciudadanos. La competencia entre operadores de puntos de recarga será clave para tener los mejores servicios y precios para los consumidores. Estamos de acuerdo en la necesidad de garantizar que los usuarios tengan pleno acceso a los datos pertinentes. Información de precios transparente y métodos de pago fáciles. En general, debemos tener cuidado de no regular en exceso este mercado incipiente y de rápido crecimiento, por ejemplo, en el ámbito de la itinerancia, desincentivando así las inversiones privadas. Cuando se trata de la infraestructura para los combustibles de propulsión en los puertos marítimos, creo que debemos tener cuidado con lo que ya se puede prescribir hoy. Elegir una tecnología ahora y exigir dicha infraestructura en todos los puertos evitará efectivamente futuras opciones tecnológicas por parte de la industria. Tendremos una revisión temprana de AFIR que proporcionará más claridad sobre las posibles vías de descarbonización para el sector marítimo que nos permitirían establecer objetivos adecuados. Por lo que se refiere a los objetivos de seguridad de la infraestructura ferroviaria en el marco de AFIR, me gustaría recordar que, en el marco de nuestra propuesta RTE-T, ya proponemos una electrificación completa de las redes ferroviarias básica y global de la RTE-T. La repetición de tales requisitos en AFIR solo crearía despidos legislativos innecesarios. Para concluir, espero con interés un debate fructífero y espero que esta semana puedan adoptar la posición del Parlamento sobre estos dos expedientes para iniciar los diálogos tripartitos la próxima semana. Muchas gracias.

– Señora Presidenta, Señorías, gracias por la calidad del debate de hoy, que refleja la calidad de su informe. Está claro que las nuevas tecnologías afectarán a nuestros sistemas fiscales. Para garantizar que este impacto sea positivo y lograr la equidad fiscal y el cumplimiento de las obligaciones tributarias a través de estas tecnologías, debemos actuar de manera coordinada a escala de la UE. Su informe contribuye a este esfuerzo y espero continuar nuestra colaboración sobre este tema con usted.

– Señora Presidenta, gracias. Señorías, quiero darles las gracias, en nombre del comisario Gentiloni, por su informe sobre el impacto de las nuevas tecnologías (incluidas la criptografía y la cadena de bloques) en la fiscalidad. Permítame agradecer especialmente a la ponente, la señora Pereira, el excelente trabajo y la oportunidad de debatir este tema tan importante con usted. Permítanme comenzar con algunas observaciones relacionadas con los retos de la rápida digitalización en el ámbito de la fiscalidad, en particular en relación con el crecimiento de los criptoactivos. Como subraya en su informe, son difíciles de clasificar, valorar y administrar. Esto plantea un desafío para los administradores fiscales que buscan gravarlos de manera justa y efectiva. A menudo lo hacen a través de orientaciones administrativas, pero algunos Estados miembros tienen normas fiscales específicas. La mayoría de los Estados miembros intentan armonizar el tratamiento fiscal de los criptoactivos con el de los activos comparables, mientras que algunos Estados miembros disponen de un régimen o tipo distinto para estos. La UE debe facilitar y fomentar el intercambio de buenas prácticas entre los Estados miembros en este ámbito. A continuación, se está preparando una propuesta para seguir revisando la Directiva sobre cooperación administrativa a fin de reflejar la nueva realidad de los criptoactivos. Su objetivo es situar a los proveedores de servicios de criptoactivos en una posición similar a la de los proveedores de servicios financieros tradicionales. La Directiva también colmará la laguna para evitar impuestos mediante el uso de criptoactivos, garantizando que las administraciones tributarias dispongan de la información que necesitan para gravar estos activos de conformidad con sus normas fiscales. Tecnología Blockchain. Ahora, su informe menciona el papel de la tecnología para garantizar la equidad fiscal y el cumplimiento. Estamos convencidos del potencial de la tecnología criptográfica y blockchain para construir una nueva generación de sistemas transeuropeos descentralizados en el área de impuestos, así como en aduanas. Los servicios de la Comisión han estado estudiando la tecnología de cadena de bloques desde 2017. Dos pruebas de concepto exitosas con blockchain se han concluido desde entonces. Ocho Estados miembros participaron en el último de estos dos proyectos piloto. Estamos evaluando la viabilidad de utilizar EBSI como plataforma para esta nueva generación de sistemas transeuropeos. Sin embargo, somos cautelosos a la hora de garantizar que estas soluciones innovadoras no queden por debajo de las expectativas, cumplan los requisitos legales —como el RGPD— y sean plenamente compatibles y mantenibles a largo plazo. Todo esto se está haciendo en el marco del programa Fiscalis. Por último, el uso de las nuevas tecnologías en la lucha contra el fraude y la evasión fiscales en la economía digital requiere personal competente de la administración tributaria. Para ello, la formación adecuada y el intercambio de buenas prácticas entre las administraciones tributarias europeas solo pueden ser beneficiosos. En su reunión anual de la UE (el acto «TADEUS»), sus jefes debatieron qué proyectos comunes prevén en el ámbito de la digitalización. Señorías, permítanme concluir aquí mis observaciones introductorias. Espero con interés su opinión.

– Señora Presidenta, gracias por el interesante debate de esta noche y por las intervenciones y comentarios. Quisiera decir un par de palabras para abordar algunas de las cuestiones que ha planteado. Por supuesto, es importante utilizar ingredientes de piensos sostenibles en la acuicultura de la UE. Se trata de un aspecto importante del comportamiento medioambiental de la acuicultura, como se menciona en las directrices estratégicas de la Comisión. Estas directrices proponen la elaboración de un documento de orientación sobre el comportamiento medioambiental que incluya la cartografía de buenas prácticas a nivel gubernamental e industrial. También debe abarcar el uso de piensos sostenibles. A continuación, el plan de acción sobre producción ecológica, adoptado en 2021, prevé el acceso para seguir promoviendo el crecimiento de la acuicultura ecológica en la UE. Entre estas acciones, la Comisión identificaría y abordaría, según proceda, cualquier obstáculo específico para el crecimiento de la acuicultura ecológica de la UE. El trabajo está en curso. Estamos consultando con expertos nacionales sobre estos obstáculos. Luego, en nuestras directrices estratégicas, reconocemos que la carga administrativa es un obstáculo importante que aún debe abordarse para atraer inversiones para establecer nuevas instalaciones acuícolas. Las directrices ofrecen recomendaciones concretas en este ámbito. Además, como parte de la aplicación de sus directrices estratégicas, la Comisión elaborará un documento de orientación que recoja las mejores prácticas y sirva de referencia para los cambios necesarios a este respecto en los Estados miembros. Para concluir, permítanme mencionar también que la Comisión está preparando ahora una campaña de comunicación a escala de la UE sobre la acuicultura de la UE para promover la sensibilización de los consumidores. Recientemente celebramos un acto conjunto con el Comité de las Regiones, dedicado a las autoridades regionales, que a menudo se encargan de la concesión de licencias y la regulación de la acuicultura en los Estados miembros. El mensaje es claro: aplicando las directrices estratégicas de la Comisión, tenemos una oportunidad única de promover el crecimiento sostenible y la competitividad de la acuicultura de la UE y maximizar su contribución para que el Pacto Verde Europeo sea un éxito.

– Señora Presidenta, en primer lugar, quiero dar las gracias a la ponente, la señora Aguilera, así como a los ponentes alternativos por este informe tan importante, que la Comisión acoge con satisfacción. A raíz de las Conclusiones del Consejo de julio de este año y de los dictámenes del Comité Económico y Social Europeo y del Comité de las Regiones del año pasado, su informe resume el amplio apoyo de las principales instituciones y órganos de la UE a las orientaciones estratégicas de la Comisión para una acuicultura de la UE sostenible y competitiva de mayo de 2021. La Comisión está plenamente de acuerdo con su informe. La acuicultura debe ocupar el lugar destacado que merece, ya que es una parte crucial de la economía azul sostenible y contribuye a los objetivos del Pacto Verde Europeo. También hemos tomado buena nota de las preocupaciones expresadas en su informe en relación con la situación actual de la acuicultura en Europa. De hecho, la mayoría de estas preocupaciones ya se abordan en las directrices estratégicas de la Comisión. Me gustaría centrarme en dos puntos que se destacaron en su informe, a saber, el acceso al espacio para la acuicultura marina y los procedimientos administrativos. La Comisión está trabajando para establecer documentos de orientación, ya que tanto la cuestión del acceso adecuado como los procedimientos eficientes son factores clave para que nuestra acuicultura crezca. Estamos de acuerdo en que son necesarios más esfuerzos en ambos ámbitos, por lo que hemos dado prioridad a estas acciones. La Comisión también está gestionando y planificando acciones en ámbitos que usted destacó en su informe, como los piensos sostenibles, el bienestar animal y el comportamiento medioambiental, y proponemos utilizar la financiación de Horizonte Europa para promover la investigación y la innovación en el ámbito de la acuicultura. Sobre el tema de la financiación, puedo confirmar que la Comisión supervisa periódicamente las directrices estratégicas para una acuicultura sostenible y competitiva. Estos se tienen debidamente en cuenta en los programas nacionales en el marco del Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura. Del mismo modo, insistimos en que estas directrices se tengan en cuenta para las estrategias nacionales plurianuales para la acuicultura. Los Estados miembros parecen haber incorporado esta estrategia, tanto para los programas de financiación como para los de estrategia, que acogemos con gran satisfacción, ya que demuestra nuestra visión común en lo que respecta a la acuicultura. También sabemos que el desafío para la pesca y la acuicultura derivado del aumento del número de cormoranes en algunas zonas de la UE es una preocupación importante destacada en su informe. Permítanme recordar que los Estados miembros pueden aplicar medidas preventivas para evitar o limitar los daños causados por los cormoranes, también mediante el uso de las excepciones en virtud de la Directiva sobre aves, y las acciones para abordar los conflictos con los cormoranes también pueden ser financiadas por el Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura, y esto incluye medidas de prevención y compensación. Teniendo en cuenta los instrumentos y herramientas existentes, y que ya permitimos a los Estados miembros adoptar medidas preventivas, la Comisión no tiene previsto cambiar el régimen de protección jurídica de los cormoranes. Sin embargo, sin duda estamos dispuestos a seguir apoyando a los Estados miembros y a las partes interesadas con la actual plataforma de cormoranes de la UE. Además, la cartografía de buenas prácticas en materia de gestión de los depredadores forma parte del futuro documento de orientación sobre el comportamiento medioambiental, que la Comisión desarrollará como parte de la aplicación de nuestras directrices estratégicas. En cuanto a la acuicultura ecológica, a la que ha prestado especial atención en su informe, hemos animado a los Estados miembros a incluir un aumento de la producción acuícola ecológica en la revisión de sus estrategias nacionales de acuicultura y en sus programas en el marco del Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura. Este mayor apoyo a la acuicultura ecológica por parte de los Estados miembros contribuirá a cumplir los objetivos de la Estrategia «De la Granja a la Mesa» y, junto con los Estados miembros, estamos trabajando en la identificación de obstáculos específicos para el crecimiento de la agricultura ecológica de la UE, lo que también sería una respuesta a una de las peticiones de su informe. Por último, confío en que nuestros esfuerzos combinados y nuestro apoyo a una acuicultura sostenible y competitiva en la UE ayudarán a este importante sector económico a desarrollar su potencial en los próximos años, en beneficio de todos nosotros.

– Señora Presidenta, gracias una vez más por este importante debate y también por ayudarnos a sensibilizar a la opinión pública sobre la importancia del océano. Nos enfrentamos a un momento «ahora o nunca» a la hora de abordar la triple crisis del cambio climático, la pérdida de biodiversidad y la contaminación. Los ambiciosos resultados de la COP27 en Sharm el-Sheikh y la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Biodiversidad en Montreal son cruciales, y los océanos desempeñan un papel clave en ambos. Permítanme decir algunas palabras sobre algunas de las cuestiones que han planteado durante este debate. Estamos de acuerdo en que debemos proteger la alta mar y garantizar que las actividades futuras en estas áreas sensibles se basen sólidamente en la ciencia. Por este motivo, la UE está trabajando arduamente para garantizar que se acuerde un tratado sólido y ambicioso sobre la biodiversidad fuera de la jurisdicción nacional. Tenemos la intención de seguir asumiendo un papel de liderazgo en las negociaciones, que conduzcan a un acuerdo ambicioso, justo y equitativo. Nuestro objetivo será mantener el impulso político a través de la Coalición de Alta Ambición sobre Biodiversidad Más Allá de la Jurisdicción Nacional. La Comisión también está plenamente de acuerdo en que los minerales marinos de la zona no pueden explotarse hasta que no se hayan investigado suficientemente los efectos de la minería de aguas profundas en el medio marino, la biodiversidad y las actividades humanas, se comprendan los riesgos y las tecnologías y prácticas operativas puedan demostrar que el medio ambiente no se ve gravemente perjudicado, en consonancia con el enfoque de precaución y el enfoque basado en los ecosistemas. Esto se ha confirmado claramente en nuestra agenda internacional de gobernanza de los océanos. Con respecto al acto de ejecución sobre los ecosistemas marinos vulnerables, que da lugar al cierre de algunas zonas para la pesca de fondo, siempre hemos dicho que, una vez que se dispusiera del nuevo dictamen científico, lo evaluaríamos cuidadosamente y consideraríamos si era necesaria una revisión del acto de ejecución. Entiendo que se espera que esta cuestión se debata en la Comisión de Pesca el 10 de octubre, donde la Comisión tendrá la oportunidad de explicar su posición con más detalle. Esperamos con interés la resolución final, que aprobarán a finales de esta semana, y trabajar junto con ustedes para establecer el rumbo hacia un planeta azul sostenible.

– Señora Presidenta, permítame darle las gracias por la grata oportunidad de celebrar hoy este debate sobre la gobernanza de los océanos y la biodiversidad. El océano es el sistema de soporte vital de nuestro planeta. Y aún así, debates como este son necesarios para mantener la atención en el océano y reiterar nuestro compromiso conjunto hacia una mejor gestión y protección de nuestros océanos. Señorías, al océano no le va bien. En los últimos años no se ha avanzado lo suficiente hacia un océano limpio, saludable, productivo y resiliente. Y esta es nuestra responsabilidad colectiva. Las soluciones existen y están en nuestras manos. Requieren decisiones audaces, que deben tomarse ahora. Y con la mayor zona económica exclusiva combinada del mundo, la UE y sus Estados miembros tienen un interés particular en dirigir este debate y reafirmar su ambición de mejorar la gobernanza de los océanos. El papel y el apoyo del Parlamento Europeo son cruciales a este respecto. Por lo tanto, el debate de hoy y la resolución que aprobarán a finales de esta semana llegan exactamente en el momento adecuado. Y este año, 2022, es un año crucial para la gobernanza de los océanos. En 2022 se han celebrado acontecimientos trascendentales, como la Cumbre de los Océanos celebrada en Brest o la Conferencia de las Naciones Unidas sobre los Océanos celebrada en Lisboa. Dentro de unas semanas, la COP 27 de Cambio Climático en Sharm El Sheikh será una oportunidad para fortalecer aún más el cambio climático oceánico, la mitigación y la acción de adaptación. Y la COP15 de biodiversidad en Montreal tendrá como objetivo un acuerdo ambicioso, que incluya objetivos para proteger la tierra y los océanos globales para 2030. Señorías, como hemos dicho a menudo, no hay verde sin azul y bajo el paraguas del Pacto Verde Europeo, esto se traduce tanto en las líneas internacionales como en las nacionales de la UE de las políticas relacionadas con los océanos. Con la Comunicación conjunta sobre la Agenda de Gobernanza Internacional de los Océanos de la UE de junio de este año, la UE confirma sus compromisos en el marco de la Agenda 2030 de las Naciones Unidas y antes de las dos COPS decisivas a finales de este año. En este contexto, una de las prioridades clave que tenemos es detener e invertir la pérdida de biodiversidad marina. Esperamos lograr esto concluyendo lo antes posible un ambicioso tratado de la ONU para proteger la biodiversidad en alta mar, incluido un objetivo del 30% de áreas marinas protegidas para 2030 y nuevas áreas marinas protegidas a gran escala en el Océano Austral. Con la Coalición de Alta Ambición, que ustedes han lanzado, estamos a la vanguardia de los esfuerzos para lograr un resultado ambicioso de estas negociaciones. En la última ronda de negociaciones que tuvo lugar en Nueva York en agosto, la UE asumió un papel de liderazgo y fue fundamental para lograr un progreso muy bueno, aunque, lamentablemente, al final no se pudo llegar a un acuerdo final. Otra prioridad es proteger los fondos marinos prohibiendo la minería en aguas profundas hasta que sus efectos sobre el medio marino, la biodiversidad y las actividades humanas hayan sido suficientemente investigados, se comprendan los riesgos y las tecnologías y prácticas operacionales puedan demostrar que no hay daños graves para el medio ambiente. Además, debemos garantizar una pesca sostenible con un enfoque de tolerancia cero contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada. En este contexto, acogemos con beneplácito el acuerdo multilateral alcanzado en la Organización Mundial del Comercio con respecto a la prohibición de las subvenciones a la pesca perjudiciales. Sí, es solo el primer paso, pero la UE está plenamente comprometida a complementar este acuerdo lo antes posible con los elementos esenciales aún no acordados. Nuestra lucha contra el cambio climático y contra la contaminación marina también continúa. Esto incluye la descarbonización de los sectores marítimos y la preservación de la función de carbono azul de los océanos, así como el trabajo para celebrar un acuerdo mundial ambicioso y jurídicamente vinculante sobre el plástico de aquí a 2024. Por último, pero no menos importante, debemos intensificar los esfuerzos para desarrollar el conocimiento de los océanos. Basados en programas europeos como Copernicus y EMODnet, queremos apoyar la implementación de un Centro Colaborativo del Decenio de las Naciones Unidas para la Predicción Oceánica y fomentar el establecimiento de un Panel Intergubernamental para la Sostenibilidad Oceánica. Señorías, nuestros esfuerzos internacionales por mejorar la gobernanza de los océanos reflejan claramente la ambición de nuestras políticas nacionales. El océano, que actúa como un importante sumidero de carbono, especialmente su fondo marino, es uno de nuestros aliados más fuertes cuando se trata de alcanzar nuestros objetivos climáticos. Permítanme recordar que hemos propuesto una nueva norma sobre la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de los buques. Estamos trabajando con los colegisladores para ampliar el RCDE UE al transporte marítimo y también estamos ayudando al sector pesquero a descarbonizarse y a ser menos dependiente de los combustibles fósiles. Y los esfuerzos de mitigación del cambio climático deben ir de la mano de una acción sostenida y sólida en materia de adaptación, para que nuestros océanos sean lo más resilientes posible. Las soluciones basadas en la naturaleza están a la vanguardia de nuestra acción. En este contexto, hemos propuesto objetivos jurídicamente vinculantes de la UE para restaurar los ecosistemas marinos. En cuanto a la forma en que los océanos pueden apoyar nuestros esfuerzos de descarbonización, la deslocalización de las energías renovables es uno de los pilares de la transición energética de la UE, pero tendremos que mirar más allá de la energía eólica marina. La energía de las mareas y las olas es predecible y promete complementar las tecnologías actuales para el viento y el sol. La ordenación del espacio marítimo nos ayudará a conciliar los objetivos de descarbonización, pero también la protección de la naturaleza y la restauración en el mar. Por lo que se refiere al potencial económico de los océanos, la aplicación de nuestra Comunicación sobre la economía azul sostenible ya ha aportado muchos logros positivos. La aplicación de las directrices estratégicas de la Comisión para la acuicultura ha avanzado y en breve adaptaremos una iniciativa de la UE sobre las algas que brindará nuevas oportunidades para nuestra economía azul. Paralelamente, proseguiremos nuestros esfuerzos conjuntos con los Estados miembros y las comunidades costeras para hacer que la pesca de la UE sea más sostenible. Ya se han realizado importantes avances en el Atlántico, lo que demuestra claramente que la sostenibilidad también es rentable desde el punto de vista económico, pero también serán necesarios esfuerzos adicionales en otras cuencas marítimas. Somos plenamente conscientes de que, en primer lugar, el Brexit y, a continuación, la pandemia de COVID-19 y, ahora, la despiadada invasión rusa de Ucrania y sus consecuencias plantean enormes desafíos al sector pesquero. La UE ha reaccionado rápidamente, proponiendo dos paquetes de emergencia en 2020 y 2022, respectivamente, para ayudar al sector pesquero a hacer frente a las consecuencias socioeconómicas. Ahora tenemos que seguir ayudando a nuestros pescadores y mujeres a reducir su dependencia de los combustibles fósiles y hacer que nuestras pesquerías sean más resilientes. Por último, permítanme mencionar la investigación y la innovación, que también desempeñan un papel clave para liberar el potencial de los océanos. Horizonte Europa, y en particular la misión de restaurar la salud de nuestros océanos y aguas de aquí a 2030, puede contribuir a ampliar las soluciones y ayudarnos a alcanzar los objetivos azules del Pacto Verde Europeo. Y también necesitamos crear conciencia sobre los océanos y aumentar la alfabetización oceánica, en particular de la generación joven. Nuestra Iniciativa de Alfabetización Oceánica, la Coalición Juventud por los Océanos, la Red de Escuelas Azules Europeas y el Foro EU4Ocean son fundamentales a este respecto. Señorías, todos sabemos que solo los océanos sanos pueden mitigar el cambio climático y prestar servicios a nuestra economía azul. Por lo tanto, no es un lujo, sino una necesidad para prevenir y mitigar las presiones que provocan la pérdida de biodiversidad en nuestros mares. Ahora nos encontramos en un momento crucial en el que tenemos la oportunidad de poner en marcha acciones concretas para detener la pérdida de biodiversidad, así como para restaurar los ecosistemas marinos, y la pesca sostenible desempeña un papel clave en este contexto, y la reciente propuesta de la Comisión de una nueva ley de restauración de la naturaleza, así como el próximo plan de acción para conservar los recursos pesqueros y proteger los ecosistemas marinos, no solo contribuirán a proteger y restaurar nuestros mares, sino también a hacer que el sector pesquero en Europa sea más resiliente a largo plazo. Gracias por su atención y espero sus comentarios.

– Señor Presidente, Señorías, me ha complacido escucharles. Toda la Cámara reconoce que la legislación que tiene ante sí es muy importante. Realmente espero que su voto de mañana refleje la sólida posición del Parlamento y que tenga un buen compromiso al respecto para que las negociaciones con el Consejo sean posibles y fluidas. Es importante porque es un elemento importante de nuestra legislación marco en materia de energía. Como comisaria de Transportes, también estoy muy ansiosa por afirmar que, para muchos expedientes del transporte, lo que constituye un combustible renovable es muy importante. Y ustedes saben que el desafío que vemos para nuestra movilidad es la descarbonización, significa que tenemos que utilizar todo lo que podamos, pero de una manera inteligente para entregar suficientes volúmenes en el mercado para garantizar que nuestra aviación o transporte por carretera o nuestros trenes o barcos puedan descarbonizarse de una manera sostenible. Y cuando digo sostenible, estoy pensando en un enfoque económico y viable hacia la energía que estamos utilizando en varios sectores, incluido el transporte. Así que les deseo mucho éxito con la votación de mañana. Gracias por su debate y gracias, ponente, por dirigir este trabajo.

– Señor Presidente, Señorías, es un placer acompañarles hoy. La Comisaria Simpson se encuentra actualmente en el colegio presentando el paquete energético de emergencia, y me pidió que ocupara su lugar aquí para presentar la posición de la Comisión sobre la Directiva sobre fuentes de energía renovables. No hay necesidad de decir que este es un archivo importante. Quiero dar las gracias al ponente, el señor Pieper, a los miembros de las comisiones ITRE y ENVI, así como a las demás comisiones implicadas, por los importantes avances realizados en esta propuesta. Esta Comisión entró en su mandato con grandes ambiciones en materia de descarbonización. Estas ambiciones deben acelerarse debido a nuestra actual crisis en desarrollo. Nos hemos encontrado con el caso en este momento, también en los últimos seis meses, de que nos enfrentamos a una situación aguda, que exige un despliegue aún más rápido y a gran escala de energía renovable. Las energías renovables son clave para eliminar gradualmente nuestra dependencia de los combustibles fósiles rusos. Y son fundamentales en nuestros esfuerzos para abordar la crisis climática. El verano que acaba de pasar fue un duro recordatorio de que no podemos ser complacientes mientras la escasez de energía amenaza con afectar a nuestra economía y a los ciudadanos. Esta es la razón por la que un marco jurídico mejorado y decidido para las energías renovables es fundamental tanto para el Pacto Verde Europeo como para REPowerEU. Muchas de sus enmiendas reflejan el objetivo que teníamos en mente cuando redactamos esta propuesta: el objetivo global del 45 %, por ejemplo. Estos son objetivos desafiantes, pero estoy seguro de que estamos en la misma página cuando se trata del nivel de ambición. Sin embargo, si queremos alcanzar el objetivo, debemos evitar socavarlo por otros medios. Aquí estoy pensando en el objetivo de calefacción y refrigeración no vinculante. En opinión de la Comisión, el elemento no vinculante reduce significativamente la ambición de las propuestas de la Comisión. Del mismo modo, el objetivo de los combustibles renovables de origen no biológico para la industria se ha debilitado al excluir los subproductos. Le animo a que vuelva a examinar esta cuestión en la fase del diálogo tripartito. Para apoyar la adopción del hidrógeno renovable, la Comisión adoptará en breve el acto delegado en virtud de la actual Directiva sobre fuentes de energía renovables. Acojo con satisfacción la votación de la Comisión ITRE que apoyó la propuesta de la Comisión a este respecto, y animo al Pleno a que respalde esta posición. Del mismo modo, algunas áreas aún no se han reconciliado en materia de bioenergía. Por ejemplo, debemos encontrar un equilibrio entre evitar el impacto negativo en la biodiversidad y tener en cuenta los efectos en el suministro de energía en la actual situación de crisis energética. Restringir los objetivos de energías renovables a la biomasa leñosa primaria no enviaría la señal correcta en el contexto actual de escasez de suministro de energía. Por último, sé que los elementos sobre la concesión de permisos de nuestra propuesta REPowerEU no forman parte de este informe. Aun así, aprovecho la oportunidad para reiterar la importancia de este factor para nuestro futuro sistema energético basado en las energías renovables. Actualmente estamos acelerando el examen de la segunda propuesta por parte de los colegisladores y espero que se trate como parte integrante de la revisión en curso de la Directiva sobre fuentes de energía renovables. Cuando se trata de energías renovables, la velocidad y la escala son clave y permitirnos nos permite desbloquear el cuello de botella que se interpone en el camino de ambos. Me detengo aquí. Permítanme darles las gracias de nuevo por su trabajo en esta propuesta y estoy deseando que sus comentarios pasen a mis colegas de la universidad.

– Señor Presidente, quiero dar las gracias a Sus Señorías por este debate. Creo que estamos muy alineados, como siempre lo hemos estado, en el apoyo al mercado interior y a la libre circulación de mercancías. Estoy diciendo que estamos alineados y que hay que reconocer que, en el punto álgido del problema del cierre de las fronteras y las largas colas de camiones debido a las restricciones de la COVID-19, la Comisión actuó con rapidez y convenció a los Estados miembros de que actuaran con las directrices. Conseguimos abrir las fronteras y nos queda algo sólido después de eso. Todo el principio de los corredores verdes está integrado ahora, al menos en el espacio Schengen, como un principio con 15 minutos para cruzar una frontera para camiones con mercancías. Tenemos documentos digitales que se presentan en la frontera, y la digitalización de documentos y mercancías, por lo que el tiempo dedicado a la comprobación y verificación se reduce. El último debate que mantuve con los Ministros de Transporte, una vez más en previsión de nuevas restricciones debido a Omicron, fue dar prioridad a los trabajadores del transporte para la vacunación, de modo que nos aseguraremos de que no caigan bajo posibles restricciones impuestas por razones de salud en los Estados miembros. Es algo que estamos monitoreando en todas las fronteras, los pasos y los corredores, a través de nuestra aplicación satelital, por lo que conocemos los tiempos de espera y no es una situación tan difícil como solía ser. Pero, por supuesto, hay algunos puntos tradicionales en los que los tiempos de espera son más altos y están en la frontera de Schengen, esto lo reconozco totalmente, pero también, por ejemplo, en la frontera entre Bulgaria y Rumanía, y no solo Rumanía y Hungría. En ese momento, discutimos varias soluciones a estas colas. Por ejemplo, conozco proyectos que la Comisión está dispuesta a apoyar, para desarrollar aparcamientos inteligentes antes de la frontera, de modo que no haya una cola de camiones en la frontera con controles para entrar en el espacio Schengen, pero que estén a cierta distancia con una indicación inteligente de cuándo deben ir a obtener su pase. Por lo tanto, todo este uso de nuevas tecnologías e ideas inteligentes ayudaría a aliviar una situación desafortunada, que es la frontera de Schengen dentro de nuestro mercado interior. Esta semana hemos presentado la nueva propuesta sobre la revisión del Reglamento RTE-T. Viene, por ejemplo para Irlanda, con carreteras mejor diseñadas hacia Europa, que serían del estándar promovido por la Comisión Europea y los Estados miembros europeos como parte de nuestra red. No estaban muy bien desarrollados anteriormente porque no había necesidad, pero ahora estamos pensando en cómo conectar mejor Irlanda con el continente. Muchos de ustedes hablaron de Brenner. Eso es lo último en lo que estamos trabajando en este momento. Estamos trabajando permanentemente en Brenner. Lo más importante aquí es que lo que no es aceptable es, como ha dicho el señor Schwab, trasladar los problemas de una región a otra en el corredor. Alguien en un corredor no puede decir que debido a que tiene problemas con, por ejemplo, la congestión o la calidad del aire, no puede mover la cola de camiones de su región a la región vecina. Digo esto porque, cualquiera que sea la solución que se encuentre, tiene que ser acordada por todos para no tener cuellos de botella a lo largo de un corredor tan importante. Como digo, estamos trabajando en esto de nuevo y estamos en diálogo permanente con los países involucrados. Lo hemos relanzado a nivel gubernamental. Tenemos muchas ideas y soluciones muy buenas, que es posible poner en marcha con el apoyo de la Comisión siempre que estén de acuerdo. Pero, ¿cuántas ideas y proyectos tendremos y cuánta voluntad tendremos para resolverlos? Lo que realmente necesitamos es la voluntad política de las partes implicadas para llegar a un acuerdo sobre una solución común. Dicho esto, vamos a trabajar arduamente para asegurarnos de que cualquier restricción impuesta a la libre circulación de mercancías en el mercado interior se aborde de inmediato y encontraremos soluciones para ello. Creo que estamos muy lejos del comienzo de la crisis, por lo que los gobiernos de los Estados miembros han entendido lo que significaría para sus ciudadanos si comenzaran a cerrar fronteras por una razón u otra, y cómo esto afectaría a las personas y sus economías debido a las cadenas de suministro. Muchas gracias por este debate. Les deseo una Feliz Navidad y un Feliz Año Nuevo.

– Señor Presidente, Señorías, desde el inicio de la crisis de la COVID-19, la Comisión ha destacado la importancia de los carriles verdes, ya que son vitales para preservar el funcionamiento de las cadenas de suministro a escala de la UE y el funcionamiento del mercado único de mercancías en estos tiempos difíciles. La libre circulación de mercancías es un principio clave del Derecho europeo. Las restricciones de tráfico pueden calificarse como medidas con un efecto equivalente a las restricciones de importación y exportación. Sin embargo, en casos específicos tales restricciones pueden estar justificadas en virtud del Tratado. El Tribunal de Justicia confirmó que los requisitos de interés público, como la protección del medio ambiente o las razones de salud, pueden justificar una restricción si la medida es adecuada para alcanzar estos objetivos y no va más allá de lo necesario para alcanzarlos. Recalco aquí que la proporcionalidad es clave para cualquier medida legislativa o reglamentaria condenada a equilibrar diferentes intereses públicos, sin dejar de estar dentro de los límites de los Tratados de la UE. Además de la proporcionalidad, existe otro pilar en el que se basa toda la legislación de la UE: la no discriminación. Por lo tanto, cualquier restricción a la libertad de circulación no puede basarse en un trato discriminatorio basado en el origen de las personas, empresas o vehículos a los que se aplica. Estos tres límites principales —los Tratados de la UE, la proporcionalidad y la no discriminación— crean una lógica y un marco jurídico en virtud de los cuales se aplica el Derecho de la UE, y también deben tenerse en cuenta en todo momento a la hora de adoptar medidas que restrinjan la libertad de circulación. Por supuesto, todos sabemos que hay casos en los que se necesitan restricciones de tráfico y se están utilizando. Al igual que en cualquier ámbito de la legislación de la UE, la Comisión está y estará dispuesta a ayudar a encontrar soluciones que tengan en cuenta todos los aspectos pertinentes y a encontrar el equilibrio correcto entre los diferentes intereses públicos, como la libertad de circulación y la protección de la salud medioambiental, con el fin de garantizar el pleno respeto de todos los requisitos de la legislación de la UE. Como guardiana del Tratado, la Comisión conserva su derecho a incoar procedimientos de infracción si considera que no se respeta el Derecho de la UE, especialmente en aquellos casos en los que las partes interesadas que participan en la aplicación de restricciones no avanzan hacia el cumplimiento de sus obligaciones en virtud del Tratado.

– Señor Presidente, quiero dar las gracias a Sus Señorías por todos sus comentarios. Me complace observar su entusiasmo y su apoyo al Año Europeo del Ferrocarril, no solo como un escaparate de lo que significa y será el ferrocarril en nuestras vidas en Europa, sino como una parte esencial de nuestro sistema de transporte. En cuanto a los próximos pasos, cuando hablamos de los pasajeros, trenes nocturnos incluidos, han visto en el plan de acción que lanzamos ayer que hemos identificado una serie de acciones sobre las que vamos a actuar en los próximos años para impulsar el ferrocarril de larga distancia para los pasajeros. Esto incluye, por supuesto, el tren nocturno, siempre que los promotores del proyecto lo deseen y las obligaciones de servicio público entren en vigor como se pretende y se ha anunciado en algunos Estados miembros. En cuanto a las medidas concretas para lo que sucederá el próximo año, tendremos un marco regulador revisado para los maquinistas, una acción reguladora para mejorar la asignación de capacidad y el proceso de gestión del tráfico, directrices para establecer tarifas de acceso de camiones que respalden los servicios de viajeros de larga distancia y transfronterizos, un nuevo Reglamento sobre los servicios de movilidad digital multimodal para la expedición de billetes, una evaluación de la necesidad de una exención del IVA a escala de la UE para los servicios de comercio internacional, etc., junto con el Reglamento de la OEN y las directrices interpretativas. Así que tenemos una gran cantidad de acciones identificadas y listas para discutir para el futuro del ferrocarril. Volviendo con una palabra sobre el último final del Año Europeo del Ferrocarril, estamos trabajando en el último evento. Lo más probable es que tenga lugar en el contexto de la Cumbre Ferroviaria Europea, organizada por la CNSE el 21 de febrero bajo el paraguas de la Presidencia francesa. Además, como se anunció en la Decisión sobre el Año Europeo del Ferrocarril, trabajaremos en su evaluación e informaremos a las demás instituciones europeas. Creo que este informe de evaluación será una vez más una oportunidad para que usted, y nosotros en realidad, reflexionemos sobre los comentarios recibidos en los diversos actos y actividades organizados durante este año. Sólo unas palabras sobre el hecho de que el próximo año es el Año Europeo de la Juventud. El vínculo entre los jóvenes y el ferrocarril es muy importante, por un lado porque son grandes partidarios de este modo de transporte más sostenible, pero, por otro lado, porque el sector del transporte necesita más jóvenes para incorporarse a su fuerza de trabajo. Nuestras compañías ferroviarias son campeonas mundiales y una valiosa fuente de empleo y crecimiento en la UE, pero el ferrocarril se enfrenta actualmente a un desafío de envejecimiento y se espera que una gran parte de sus empleados se jubilen. Por lo tanto, espero que el Año Europeo de la Juventud del próximo año también sea utilizado por los transportistas como una gran oportunidad para hablar sobre las oportunidades y atraer a los jóvenes a profesiones en este sector. Muchas gracias. Les deseo una Feliz Navidad y un Feliz Año Nuevo.

– Señor Presidente, hace un año me dirigí a este Pleno del Parlamento Europeo para agradecerle su apoyo a la adopción de la decisión de declarar 2021 Año Europeo del Ferrocarril. Un año más tarde, estoy muy contento de volver a estar con ustedes para hacer un balance de lo que hemos logrado y esbozar lo que ha logrado el año. A medida que se acerca el final del Año Europeo del Ferrocarril, puedo decir con confianza que existe un fuerte apetito por el ferrocarril en Europa. A pesar de la pandemia de COVID-19, el sector y más allá han acogido con gran entusiasmo el Año Europeo del Ferrocarril. Hasta el momento, hemos recibido más de 350 propuestas de eventos y actividades. El Connecting Europe Express, un tren dedicado que viajó por Europa en septiembre y octubre, visitando 26 países en 36 días, ha sido uno de los principales puntos destacados del año. Realmente estuvo a la altura de su nombre, ya que reunió a las autoridades nacionales, regionales y locales, a la sociedad en general y al sector ferroviario. Alentó a más de cuarenta socios del sector a aunar fuerzas para crear un servicio ferroviario paneuropeo sin precedentes, lo que demuestra claramente que Europa es más fuerte juntos. En cada una de las más de 200 paradas a lo largo del viaje, fuimos recibidos con gran entusiasmo por las autoridades nacionales, regionales, locales, partes interesadas y ciudadanos, incluidos algunos de ustedes. También recogimos una o más banderas en cada una de estas paradas, lo que significa que en el momento en que llegamos a nuestro destino final en París, habíamos reunido más de 200 banderas. Así que qué hermosa manera de simbolizar el poder unificador de los ferrocarriles en Europa. Sin embargo, el Connecting Europe Express también ilustró muy bien los numerosos obstáculos que el ferrocarril aún enfrenta y que debe superar para convertirse en el modo de transporte preferido. Idealmente, el Connecting Europe Express debería haber sido un solo tren, pero la falta de interoperabilidad entre algunas partes de la red europea significaba que teníamos que tener tres trenes diferentes para adaptarse a los diferentes gálibos utilizados en Europa. Y esta es solo una parte de la historia, ya que nuestro viaje por Europa puso de relieve muchas otras cuestiones que aún debemos abordar para aprovechar plenamente el potencial de sostenibilidad del ferrocarril. Por lo tanto, mi conclusión del Año del Ferrocarril es que necesitamos más y mejor ferrocarril. En cuanto a hacer que el ferrocarril sea más atractivo, debemos hacerlo más fiable, flexible y rentable, lo que no es posible sin más innovación y digitalización. Me complace, por tanto, que en noviembre el Consejo adoptara el Reglamento por el que se crea la Empresa Común para el Ferrocarril Europeo, sucesora de Shift2Rail. A escala de la UE, las lecciones aprendidas del Connecting Europe Express ya se han incorporado a nuestras propuestas para impulsar el sector ferroviario. Ayer presentamos el plan de acción para impulsar los servicios ferroviarios de pasajeros. Este plan se basa en los esfuerzos de los Estados miembros para acelerar las conexiones clave entre ciudades, mediante una mejor gestión de la capacidad de las infraestructuras, la coordinación de los horarios, la puesta en común de locomotoras, autocares y vagones, y la mejora de las infraestructuras para hacer posibles nuevos servicios ferroviarios. Ayer, en el mismo paquete, también aprobamos una propuesta de revisión de las orientaciones de la RTE-T y del Reglamento sobre los corredores ferroviarios de mercancías. Nuestra propuesta tiene por objeto garantizar un vínculo más fuerte entre una buena infraestructura y una buena capacidad, creando verdaderos corredores de transporte europeos para el ferrocarril. En la revisión de la RTE-T, también fomentamos una mayor coordinación de las inversiones y la eliminación de los obstáculos operativos tanto para el transporte ferroviario de mercancías como para los pasajeros. Y seguiremos centrándonos en el ferrocarril en nuestros futuros trabajos, ya que prepararemos el paquete Green Freight para finales de 2022, en el que el ferrocarril también desempeñará un papel destacado. Será nuestra contribución asegurarnos de que el impulso continúe más allá del Año Europeo del Ferrocarril. Así que muchas gracias por su atención y su apoyo durante este año lleno de eventos.

– Señor Presidente, como de costumbre, es un placer escuchar a los colegas aquí en la Cámara y todos ustedes están muy al día con los tiempos de sus debates, y puedo ver lo que les preocupa. Es preocupante lo que está sucediendo en este momento en Europa con los precios de la energía, pero tenemos que ser conscientes y diferenciar un poco entre lo que realmente es la política de transportes y lo que es el mercado mundial y otros efectos globales sobre el tema. Lo interesante, y lo ha planteado usted, es debatir directamente los efectos acumulativos de varias medidas del paquete de medidas «Objetivo 55», que van más allá de las políticas de transporte. Lo cierto es que la modelización de la Comisión estima los efectos acumulativos de las diferentes propuestas políticas a lo largo del tiempo. Esto es cierto no solo para el costo sino también para los beneficios, como la importante calidad del aire o la reducción de las facturas de importación de combustibles fósiles. Es importante destacar que, como ha demostrado la modelización, las medidas propuestas interactúan y se enfatizan entre sí. Por lo tanto, la combinación correcta de políticas disminuye los posibles impactos negativos y permite una mayor ambición. El transporte por carretera es un ejemplo de esta dinámica en el trabajo. La mejora de las normas de CO2 para turismos y furgonetas garantizará el suministro de vehículos de bajas emisiones. Una combinación de impuestos y precios del carbono proporciona incentivos para la compra de vehículos de bajas emisiones, asegurando la demanda. Y, por último, proporcionar soporte para la instalación de infraestructura de carga garantizará que la transición sea factible. Así que este sería el plan que explica el paquete. Esperemos que el mercado también se active en algún lugar de toda esta historia, y luego tendremos una transición más natural y sólida. ¿Qué estamos haciendo en el sector del transporte para abordar la complejidad de los problemas derivados de la transición? Esto se destaca en la estrategia de movilidad inteligente y sostenible. Usted lo discutió y miró la canasta de medidas que estaba proponiendo y dijo que estaba bien, porque es para la transición, es para cada modo, es para la multimodalidad. Estamos añadiendo ladrillo por ladrillo a esta construcción del futuro sostenible del transporte, siendo el último ayer con el Reglamento RTE-T. Así que confío en que si lo estamos discutiendo y abordando desde todos los ángulos, mirando las amenazas pero también los beneficios, mirando los costos pero también donde podemos reducir los costos en otras partes, al final podría llegar a un resultado positivo. En particular, se debatió el régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE). Es cierto que el RCDE se propone para carreteras y edificios y esto es algo nuevo. Y, por supuesto, no queremos crear un efecto que conduzca a la pobreza en el transporte para las personas debido al aumento de los precios. La medida prevista por la Comisión fue la creación del Fondo Social para el Clima, que canalizará alrededor del 25 % de los ingresos procedentes de las subastas del nuevo RCDE para luchar contra la pobreza energética y de transporte. El Fondo apoyará medidas e inversiones destinadas a mejorar el acceso a la movilidad y el transporte de emisión cero y de baja emisión. Los Estados miembros también pueden prestar ayuda directa temporal a los hogares vulnerables para absorber el impacto inmediato de los precios del RCDE, de hecho, con cargo a sus presupuestos, en respuesta al Sr. Marinescu, ¿de dónde más? La Comisión también propone que los Estados miembros dediquen todos los ingresos del RCDE existente y del nuevo RCDE a estos fines relacionados con el clima. Y sé muy bien que en esta Cámara, cada vez que acordamos impuestos o ponemos precio a las externalidades, pedimos que el dinero recaudado se destine a la innovación y las políticas ecológicas para que el coste de estas externalidades se reduzca con el tiempo. Aparte del Fondo Social para el Clima, todos los demás, como dije en mi discurso inicial —el Fondo Social, el Fondo de Transición Justa y el Fondo de Cohesión— están previstos para apoyar esta transición y el posible impacto del RCDE en los edificios y las carreteras. Pero el balón está en su cancha y espero con interés su debate en el Parlamento Europeo sobre este tema. Estamos aquí como Comisión para apoyar este debate y esperamos un buen resultado. En la política de transportes, en particular, si nos fijamos en todas las medidas, una cesta de medidas que proponemos en nuestra estrategia, verá que todo tiene sentido para una transición sólida hacia un transporte más sostenible e inteligente.

– Señor Presidente, el concepto de pobreza de transporte, o pobreza de movilidad, está atrayendo cada vez más atención. A pesar de la falta de una definición exacta, la pobreza de transporte generalmente se refiere a la incapacidad de acceder a los servicios de movilidad, ya sea debido al costo o porque los servicios no existen. No se refiere necesariamente exclusivamente a aquellos que no pueden permitirse el acceso al transporte. También deberíamos leerlo desde una perspectiva más amplia, incluidos los hogares en los que el transporte representa una parte importante del presupuesto familiar, y son muy sensibles al aumento de los precios del transporte y la movilidad en general. De hecho, si bien el mercado único del transporte ha aumentado la conectividad, la movilidad sigue siendo cara para las personas con ingresos más bajos y no es suficientemente accesible para las personas con discapacidad o movilidad reducida. En las zonas rurales, periféricas y remotas, incluidas las regiones ultraperiféricas y las islas, es esencial mejorar las conexiones de transporte público y el acceso a una conectividad asequible en general para garantizar una movilidad reducida para todos. La pobreza de movilidad puede poner en peligro el acceso a productos y servicios a un precio competitivo, así como a actividades sociales y culturales. Pero, lo que es más importante, puede ser un obstáculo para el acceso de los ciudadanos a la atención médica, la educación y el empleo. En este contexto, la pobreza de movilidad es cada vez más preocupante, en particular para los grupos vulnerables. En nuestra estrategia de movilidad sostenible e inteligente, tenemos muy claro la importancia de que el transporte esté disponible y sea asequible para todos. Nuestra atención se centrará en garantizar que siga estando disponible para los grupos vulnerables. El pilar europeo de derechos sociales es la brújula europea para garantizar que una transición ecológica y digital sea socialmente justa y equitativa. El pilar enumera el transporte entre los servicios esenciales a los que todos tendrán acceso, y subraya la necesidad de apoyar a las personas necesitadas para acceder a ellos. Como se anunció en el Plan de Acción del Pilar Europeo de Derechos Sociales, la Comisión presentará el próximo año un informe sobre el acceso a los servicios esenciales. También incluirá un inventario de las medidas nacionales y de la UE existentes, apoyando el acceso de las personas en riesgo de pobreza y exclusión social. En el contexto del paquete de medidas «Objetivo 55», la Comisión ha propuesto un nuevo fondo social para el clima para abordar específicamente el impacto social de la transición ecológica en los hogares vulnerables, las microempresas y los usuarios del transporte, derivado de la introducción del comercio de derechos de emisión en los sectores de los edificios y el transporte por carretera. Esto reviste especial importancia para garantizar que la transición a una economía climáticamente neutra sea justa y no deje a nadie atrás, y para garantizar su aceptación social. Una vez adoptado por el legislador, proporcionará financiación a los Estados miembros para conceder ayudas temporales a la renta y permitirá subvencionar inversiones destinadas a reducir la dependencia de los grupos vulnerables de los combustibles fósiles. Debe ofrecer la posibilidad de facilitar la compra de vehículos de emisión cero y de baja emisión, o de reforzar otros modos de transporte sostenibles, como el transporte público, los modos de transporte activos o las soluciones de movilidad compartida, en particular en las zonas rurales y remotas. La inversión en movilidad y transporte de emisión cero y de baja emisión también figura en los planes de resiliencia y recuperación de los Estados miembros, y varios otros fondos de la UE ofrecen amplias posibilidades para apoyar la transformación impulsada por el Pacto Verde Europeo desde diferentes ángulos: los fondos regionales, el Fondo de Transición Justa, el Fondo de Modernización para los Estados miembros de renta baja y el Fondo de Innovación. El Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) contribuirá por igual con 1 500 millones EUR en los próximos tres años para ayudar a desplegar la infraestructura necesaria para que los ciudadanos puedan cargar sus coches eléctricos. Ayer, la Comisión adoptó una propuesta de Recomendación del Consejo para abordar los aspectos sociales y laborales de la transición climática. La Recomendación tiene por objeto una transición justa hacia la neutralidad climática para garantizar resultados positivos en materia de empleo y los beneficios de la transición ecológica, así como para obtener apoyo público. En cuanto a la pobreza en el transporte, queremos comprender y cartografiar mejor a las personas en dificultades como consecuencia del aumento de los costes del transporte. Estamos buscando más investigaciones y pruebas, un mejor seguimiento y evaluación del acceso adecuado a los servicios esenciales, incluido el transporte. La pobreza de transporte debido a la falta de servicios de transporte también puede vincularse a una conectividad deficiente para las zonas remotas o rurales. Ayer, la Comisión también adoptó una propuesta legislativa por la que se revisa el actual Reglamento RTE-T, que sienta las bases de una infraestructura de transporte europea. Nuestra red debe permitir una movilidad y accesibilidad sin fisuras para todos los usuarios, en particular las personas en situaciones de vulnerabilidad. Y, si bien una conectividad local y regional es sin duda una competencia de las autoridades y administraciones nacionales más cercanas sobre el terreno, queremos mejorar la accesibilidad de los pasajeros cuando el transporte público local y regional se conecte con el transporte de larga distancia en estaciones de tren, puertos y aeropuertos, prestando especial atención a los grupos vulnerables de usuarios del transporte, incluidas las personas con discapacidad, con movilidad reducida y las personas que viven en regiones remotas. En la revisión de la RTE-T hemos prestado atención a las zonas de Europa en las que las conexiones marítimas y aéreas desempeñan un papel esencial para garantizar la conectividad, en particular las regiones ultraperiféricas, pero no solo. La revisión garantiza una mejor representación de los puertos y aeropuertos en esas regiones, y el MCE permite condiciones más favorables para los proyectos, con porcentajes de cofinanciación de hasta el 70 % en las regiones ultraperiféricas. Los Estados miembros también disponen de un instrumento a medida para luchar contra la pobreza en el transporte y, en caso necesario, compensar las obligaciones de servicio público en condiciones no discriminatorias y transparentes para los operadores de transporte público. Esto les permite prestar servicios de transporte público esenciales para la conectividad cuando existe demanda pero no oferta. También es importante que los servicios de transporte no solo sean asequibles y estén disponibles, sino que también sean accesibles para todos. Para las personas con discapacidad o con movilidad reducida, el principal problema para acceder a los servicios de transporte es la falta de vehículos accesibles, las barreras en las estaciones de transporte y los sistemas de información de transporte inadecuados. Quiero agradecer una vez más al Parlamento su apoyo a principios de este año al adoptar el Reglamento sobre los derechos de los viajeros de ferrocarril, que otorga derechos ampliados a las personas con discapacidad y movilidad reducida. Ahora tendrán un mejor acceso a la información. Las normas sobre responsabilidad de las empresas ferroviarias se han reforzado aún más cuando se ocupan de los equipos de movilidad de las personas con movilidad reducida cuando viajan, lo que es fundamental en su vida cotidiana. Ahora, al evaluar el marco legal actual sobre los derechos de los pasajeros y los TRM a principios de este año, hemos encontrado que todavía hay lagunas. Si bien algunas normas necesitarían aclaraciones, en las próximas semanas también lanzaremos una evaluación de impacto para revisar el marco legislativo sobre los derechos de los pasajeros y los MRT cuando se utilice el transporte aéreo, acuático, en barco, en autobús y en autocar, y, además, propondremos legislación para 2022 sobre el suministro y el uso de datos sensibles desde el punto de vista comercial para los servicios digitales de movilidad multimodal, lo que también mejorará la planificación de los viajes de las personas con movilidad reducida. Descanso aquí y estoy deseando escuchar su opinión. Confío en que trabajando juntos podamos abordar esta cuestión que es cada vez más preocupante.