Sobre qué Adina ha hablado.

– Señor Presidente, el concepto de pobreza de transporte, o pobreza de movilidad, está atrayendo cada vez más atención. A pesar de la falta de una definición exacta, la pobreza de transporte generalmente se refiere a la incapacidad de acceder a los servicios de movilidad, ya sea debido al costo o porque los servicios no existen. No se refiere necesariamente exclusivamente a aquellos que no pueden permitirse el acceso al transporte. También deberíamos leerlo desde una perspectiva más amplia, incluidos los hogares en los que el transporte representa una parte importante del presupuesto familiar, y son muy sensibles al aumento de los precios del transporte y la movilidad en general. De hecho, si bien el mercado único del transporte ha aumentado la conectividad, la movilidad sigue siendo cara para las personas con ingresos más bajos y no es suficientemente accesible para las personas con discapacidad o movilidad reducida. En las zonas rurales, periféricas y remotas, incluidas las regiones ultraperiféricas y las islas, es esencial mejorar las conexiones de transporte público y el acceso a una conectividad asequible en general para garantizar una movilidad reducida para todos. La pobreza de movilidad puede poner en peligro el acceso a productos y servicios a un precio competitivo, así como a actividades sociales y culturales. Pero, lo que es más importante, puede ser un obstáculo para el acceso de los ciudadanos a la atención médica, la educación y el empleo. En este contexto, la pobreza de movilidad es cada vez más preocupante, en particular para los grupos vulnerables. En nuestra estrategia de movilidad sostenible e inteligente, tenemos muy claro la importancia de que el transporte esté disponible y sea asequible para todos. Nuestra atención se centrará en garantizar que siga estando disponible para los grupos vulnerables. El pilar europeo de derechos sociales es la brújula europea para garantizar que una transición ecológica y digital sea socialmente justa y equitativa. El pilar enumera el transporte entre los servicios esenciales a los que todos tendrán acceso, y subraya la necesidad de apoyar a las personas necesitadas para acceder a ellos. Como se anunció en el Plan de Acción del Pilar Europeo de Derechos Sociales, la Comisión presentará el próximo año un informe sobre el acceso a los servicios esenciales. También incluirá un inventario de las medidas nacionales y de la UE existentes, apoyando el acceso de las personas en riesgo de pobreza y exclusión social. En el contexto del paquete de medidas «Objetivo 55», la Comisión ha propuesto un nuevo fondo social para el clima para abordar específicamente el impacto social de la transición ecológica en los hogares vulnerables, las microempresas y los usuarios del transporte, derivado de la introducción del comercio de derechos de emisión en los sectores de los edificios y el transporte por carretera. Esto reviste especial importancia para garantizar que la transición a una economía climáticamente neutra sea justa y no deje a nadie atrás, y para garantizar su aceptación social. Una vez adoptado por el legislador, proporcionará financiación a los Estados miembros para conceder ayudas temporales a la renta y permitirá subvencionar inversiones destinadas a reducir la dependencia de los grupos vulnerables de los combustibles fósiles. Debe ofrecer la posibilidad de facilitar la compra de vehículos de emisión cero y de baja emisión, o de reforzar otros modos de transporte sostenibles, como el transporte público, los modos de transporte activos o las soluciones de movilidad compartida, en particular en las zonas rurales y remotas. La inversión en movilidad y transporte de emisión cero y de baja emisión también figura en los planes de resiliencia y recuperación de los Estados miembros, y varios otros fondos de la UE ofrecen amplias posibilidades para apoyar la transformación impulsada por el Pacto Verde Europeo desde diferentes ángulos: los fondos regionales, el Fondo de Transición Justa, el Fondo de Modernización para los Estados miembros de renta baja y el Fondo de Innovación. El Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) contribuirá por igual con 1 500 millones EUR en los próximos tres años para ayudar a desplegar la infraestructura necesaria para que los ciudadanos puedan cargar sus coches eléctricos. Ayer, la Comisión adoptó una propuesta de Recomendación del Consejo para abordar los aspectos sociales y laborales de la transición climática. La Recomendación tiene por objeto una transición justa hacia la neutralidad climática para garantizar resultados positivos en materia de empleo y los beneficios de la transición ecológica, así como para obtener apoyo público. En cuanto a la pobreza en el transporte, queremos comprender y cartografiar mejor a las personas en dificultades como consecuencia del aumento de los costes del transporte. Estamos buscando más investigaciones y pruebas, un mejor seguimiento y evaluación del acceso adecuado a los servicios esenciales, incluido el transporte. La pobreza de transporte debido a la falta de servicios de transporte también puede vincularse a una conectividad deficiente para las zonas remotas o rurales. Ayer, la Comisión también adoptó una propuesta legislativa por la que se revisa el actual Reglamento RTE-T, que sienta las bases de una infraestructura de transporte europea. Nuestra red debe permitir una movilidad y accesibilidad sin fisuras para todos los usuarios, en particular las personas en situaciones de vulnerabilidad. Y, si bien una conectividad local y regional es sin duda una competencia de las autoridades y administraciones nacionales más cercanas sobre el terreno, queremos mejorar la accesibilidad de los pasajeros cuando el transporte público local y regional se conecte con el transporte de larga distancia en estaciones de tren, puertos y aeropuertos, prestando especial atención a los grupos vulnerables de usuarios del transporte, incluidas las personas con discapacidad, con movilidad reducida y las personas que viven en regiones remotas. En la revisión de la RTE-T hemos prestado atención a las zonas de Europa en las que las conexiones marítimas y aéreas desempeñan un papel esencial para garantizar la conectividad, en particular las regiones ultraperiféricas, pero no solo. La revisión garantiza una mejor representación de los puertos y aeropuertos en esas regiones, y el MCE permite condiciones más favorables para los proyectos, con porcentajes de cofinanciación de hasta el 70 % en las regiones ultraperiféricas. Los Estados miembros también disponen de un instrumento a medida para luchar contra la pobreza en el transporte y, en caso necesario, compensar las obligaciones de servicio público en condiciones no discriminatorias y transparentes para los operadores de transporte público. Esto les permite prestar servicios de transporte público esenciales para la conectividad cuando existe demanda pero no oferta. También es importante que los servicios de transporte no solo sean asequibles y estén disponibles, sino que también sean accesibles para todos. Para las personas con discapacidad o con movilidad reducida, el principal problema para acceder a los servicios de transporte es la falta de vehículos accesibles, las barreras en las estaciones de transporte y los sistemas de información de transporte inadecuados. Quiero agradecer una vez más al Parlamento su apoyo a principios de este año al adoptar el Reglamento sobre los derechos de los viajeros de ferrocarril, que otorga derechos ampliados a las personas con discapacidad y movilidad reducida. Ahora tendrán un mejor acceso a la información. Las normas sobre responsabilidad de las empresas ferroviarias se han reforzado aún más cuando se ocupan de los equipos de movilidad de las personas con movilidad reducida cuando viajan, lo que es fundamental en su vida cotidiana. Ahora, al evaluar el marco legal actual sobre los derechos de los pasajeros y los TRM a principios de este año, hemos encontrado que todavía hay lagunas. Si bien algunas normas necesitarían aclaraciones, en las próximas semanas también lanzaremos una evaluación de impacto para revisar el marco legislativo sobre los derechos de los pasajeros y los MRT cuando se utilice el transporte aéreo, acuático, en barco, en autobús y en autocar, y, además, propondremos legislación para 2022 sobre el suministro y el uso de datos sensibles desde el punto de vista comercial para los servicios digitales de movilidad multimodal, lo que también mejorará la planificación de los viajes de las personas con movilidad reducida. Descanso aquí y estoy deseando escuchar su opinión. Confío en que trabajando juntos podamos abordar esta cuestión que es cada vez más preocupante.

– Señor Presidente, quiero dar las gracias a sus Señorías por su interés y pasión por abordar los problemas de la aviación. No solo fueron los que se reflejaron en las dos preguntas, sino que tuvimos toda una serie de problemas en torno a la aviación. Como Comisario de Transportes, he aprendido que todos están muy interesados en el transporte en general, y todos tienen una opinión sobre el transporte. De todos los sectores y la interconexión en el transporte, yo diría que la aviación crea más interés para todos. A algunos les encanta, a otros no les gusta tanto la aviación, pero, sin duda, casi todo el mundo ha utilizado, o está utilizando, los servicios de la aviación, es decir, el vuelo, o al menos los productos que se transportaron por vía aérea. La importancia del sector en general en nuestras vidas es algo que no podemos negar. Se trata de un sector de personas altamente cualificadas y tecnologías de alta gama, por lo que es un éxito de nuestra historia europea, y está aquí para quedarse, tanto como los demás. Por supuesto, tuvimos la crisis, que trajo desafíos particularmente significativos para el sector de la aviación, para las personas que trabajan allí y para toda la industria horizontal que trabaja para la aviación. Recuerdo que todos estábamos tan conmocionados al principio, y estábamos preocupados por lo que podíamos hacer para ayudar. Ahora, las opiniones han matizado un poco, y algunos se preguntan si la ayuda fue lo suficientemente buena y si está creando una competencia justa o no. ¿Deberíamos cambiar las reglas? Algunos están diciendo que deberíamos introducir más regulación o tratar de dirigir las cosas desde Bruselas. Hay algunas cosas que son ciertas. La aviación, al igual que otros sectores, debe descarbonizarse. Se requiere tener altos estándares en materia social, y estamos en un buen camino hacia este fin. Todavía es cierto que tiene que existir primero para mejorar. Toda la crisis de la COVID nos hizo pensar e introducir el factor de resiliencia en nuestras propias políticas. Estoy diciendo todo esto porque, por supuesto, ahora estamos viendo la estrategia que vamos a presentar —la revisión del Reglamento sobre servicios aéreos— con los objetivos que debatimos, y estoy de acuerdo con usted en que tenemos que abordar esto. Todos los informes muestran que tenemos que mirarlo. Como dije, por ejemplo, en mi declaración inicial, el hecho es que tenemos que definir el concepto de base operativa y otras cuestiones en torno a los temas cubiertos por el Reglamento de servicios aéreos. Pero antes de hacer eso, tenemos que tener una evaluación sobre la situación de crisis y sobre los efectos de la crisis. Por eso hemos encargado un estudio, que se va a realizar este año. Alguien aquí me pidió que diera un calendario exacto, por lo que le digo que la propuesta de la Comisión puede esperarse en el primer trimestre de 2022. De acuerdo con nuestras normas para legislar mejor, tendremos este estudio por separado. El trabajo sobre el estudio y la evaluación de impacto se llevarán a cabo en paralelo. Los dos irán juntos para que, a finales del próximo año, podamos proponer algo que sería sinceramente útil. Esto está en el Reglamento de Servicio. Algunos de ustedes mencionaron el tema de la descarbonización de la aviación. Se puede esperar el paquete de medidas «Objetivo 55», que incluiría, al menos desde nuestra perspectiva del transporte, la cuestión de la aviación de la UE, con el objetivo de ayudar a la descarbonización de los combustibles utilizados. Luego, por supuesto, hay otras medidas de fijación de precios, probablemente propuestas por otras DG. Al final, no hay una bala de plata para la descarbonización de la aviación. Hay una cesta de medidas, pero tenemos que ser razonables e inteligentes, porque queremos mantener la competitividad del sector, queremos mantener los puestos de trabajo altamente cualificados, y tenemos que tomar todas estas medidas junto con la industria. No se puede hacer en una oficina en Bruselas. Tenemos una gran responsabilidad hacia la industria, y es ayudarles a tener la competitividad y la viabilidad económica para hacer los cambios y las inversiones necesarias para el futuro de este sector del transporte. Hablando del sector socialmente más responsable, cabe recordar que lograrlo no es algo que la Comisión pueda hacer por sí sola. Esto requiere la participación activa y la contribución de todas las partes interesadas. Los Estados miembros, la Comisión, las demás instituciones, las compañías aéreas, los empleadores y las organizaciones de trabajadores: todos deben actuar juntos para lograr este objetivo. No es algo que pueda producirse en un laboratorio y luego introducirse en el sistema. Una vez más, me complace el gran interés del Parlamento Europeo en este asunto. Espero con interés trabajar con usted en los próximos años para una revisión satisfactoria del Reglamento sobre servicios, que ayudaría a apoyar la recuperación y la resiliencia de la industria a corto, medio y largo plazo. Muchas gracias. Espero con interés nuestro próximo debate.

– Señor Presidente, Señorías, la pandemia de COVID-19 ha supuesto una gran conmoción para el sector de la aviación. La demanda de transporte aéreo, en particular de pasajeros, se desplomó en cuestión de semanas y la recuperación ha sido lenta y fluctuante hasta hace poco. No se espera que el sector de la aviación se recupere completamente antes de 2024-2026. En cuanto a la recuperación del tráfico aéreo a corto plazo, la Comisión está dando prioridad al mejor uso de la capacidad aeroportuaria y al aumento del tráfico. Como usted sabe, la regulación de las franjas horarias se ha modificado para reducir el umbral de uso de las franjas horarias. La Comisión está trabajando actualmente en un acto delegado para prorrogar las normas de reducción de franjas horarias para la temporada de programación de invierno 2021-2022. La Comisión también ha propuesto una serie de medidas destinadas a facilitar la libre circulación en la UE, incluida la introducción del nuevo certificado digital de COVID-19. El 28 de junio de este año, los servicios emitieron orientaciones para que los Estados miembros facilitaran el despliegue fluido del certificado digital de COVID-19 de la UE y armonizaran los diferentes regímenes nacionales, en particular en el sector de la aviación. Además, el marco temporal de ayudas estatales, adoptado en marzo del año pasado, permite a los Estados miembros prestar apoyo también al sector de la aviación. Hemos ampliado el marco temporal para permitir a los Estados miembros utilizar toda la flexibilidad prevista en las normas sobre ayudas estatales para apoyar la economía, incluido el sector de la aviación, hasta finales de este año. Los Estados miembros también pueden compensar a las empresas por los daños y perjuicios sufridos directamente como consecuencia de las restricciones gubernamentales establecidas para contener la propagación de la COVID-19, sobre la base del artículo 107 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Además, los Estados miembros también pueden prestar apoyo de salvamento o reestructuración a compañías aéreas o aeropuertos específicos, al igual que lo hacen con otros sectores afectados por la crisis. Además, puede proporcionarse apoyo financiero adicional al sector, incluido el apoyo de los empleados, con cargo a la Ayuda a la Recuperación para la Cohesión y los Territorios de Europa, el Fondo Social Europeo Plus o el Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización para los Trabajadores Desplazados. Por poner un ejemplo, este último ya ha apoyado a 1 200 trabajadores despedidos del sector de la aviación en los Países Bajos, 500 trabajadores despedidos del sector de la aviación en Finlandia y 1 500 trabajadores despedidos de la asistencia en tierra en Bélgica. Como saben, la Comisión está decidida a elaborar una sólida agenda especial de la UE en materia de transporte aéreo. Las prácticas de las compañías aéreas que constituyen un abuso de la elusión de la legislación aplicable no tienen cabida en el mercado único de la aviación de la UE. La Comisión ya dejó muy clara su posición en el informe de marzo de 2019, titulado «Estrategia de aviación para Europa: mantener y promover altos estándares sociales para las tripulaciones aéreas, el llamado informe social. Las conclusiones de este informe siguen siendo válidas. La legislación nacional y de la UE ya protege a las tripulaciones aéreas. Sin embargo, la aplicación efectiva de estas normas, que evitaría las prácticas abusivas y garantizaría la igualdad de condiciones, depende principalmente de los Estados miembros. Para ayudar a los Estados miembros a hacer cumplir adecuadamente las normas, la Comisión creó un grupo de expertos que trabaja en cuestiones sociales relacionadas con las tripulaciones aéreas. El grupo de expertos ya ha dado resultados concretos e importantes al presentar tres documentos. Dos de ellos están publicados y disponibles en el sitio web del registro de grupos de expertos de la Comisión, y el tercero también estará disponible próximamente. Era una referencia a eso. En la estrategia de movilidad sostenible e inteligente adoptada en diciembre del año pasado, hemos reafirmado el firme compromiso de promover normas sociales estrictas en el sector de la aviación. La estrategia estipula que propondremos una revisión de la regulación del servicio aéreo en 2021-2022. En el marco de esta revisión, la Comisión podrá proponer medidas legislativas para aclarar o reforzar aún más la aplicación efectiva por parte de los Estados miembros de las normas laborales nacionales pertinentes en relación con las tripulaciones aéreas, por ejemplo, definiendo el concepto de «base operativa», tal como solicitó el grupo de expertos en asuntos sociales relacionados con las tripulaciones aéreas. El objetivo de la propuesta será apoyar el funcionamiento del mercado, no solo en tiempos normales, sino también durante perturbaciones repentinas e inesperadas. Por lo tanto, nos comprometemos a presentar una propuesta lo antes posible y en consonancia con las normas de mejora de la legislación de la Comisión. Sin embargo, antes de presentar una propuesta, es fundamental evaluar los efectos estructurales de la crisis de la COVID-19 en el sector y cómo podemos ayudar a apoyar la recuperación y la resiliencia de la aviación a medio y largo plazo. A tal fin, los servicios de la Comisión pondrán en marcha en breve un estudio a tal efecto. Se basará en una amplia consulta sectorial. Además, y a la luz de la estrategia de movilidad sostenible e inteligente de la UE, también debemos evaluar cómo podemos seguir promoviendo la responsabilidad social y la sostenibilidad medioambiental. Las normas subóptimas pueden dar lugar a la pérdida de conectividad, competitividad en el mercado mundial de la aviación y puestos de trabajo. Por lo tanto, como he dicho, también debemos evaluar cómo podemos promover aún más la responsabilidad social, así como la sostenibilidad ambiental, evitando al mismo tiempo normas subóptimas.

– Señor Presidente, como he dicho desde el principio, el mensaje que mis colegas han querido transmitirles hoy es que estamos firmemente comprometidos con el bienestar animal, al tiempo que somos conscientes de nuestra responsabilidad de garantizar la protección de la salud y el medio ambiente. La Comisión eligió para el Reglamento un enfoque gradual de esta Directiva con el objetivo final de sustituir a todos los animales en la ciencia. La Directiva garantiza que otras iniciativas de la UE, como los programas de investigación, se ajusten a los objetivos establecidos por la Directiva, y este enfoque horizontal hace que los documentos de estrategia y las acciones adicionales sean redundantes. Por ejemplo, estamos recopilando ahora más detalles sobre cómo los sectores específicos planean reducir su dependencia del uso de animales. Estos sectores son los medicamentos humanos y veterinarios, los productos sanitarios, la seguridad de los alimentos y los piensos, los biocidas, los plaguicidas, los productos químicos y posiblemente otros. Están cubiertos por las DG SANTE, Medio Ambiente y GROW. De conformidad con la Directiva, les daré un par de ejemplos de cómo algunos de los sectores mencionados están trabajando para sustituir o reducir los ensayos con animales. En cuanto a los medicamentos veterinarios, disponemos de un Reglamento de 2019, que entra en vigor el 28 de enero de 2022. Pide que se evalúe la viabilidad de un sistema de revisión activo basado en sustancias para la evaluación del riesgo medioambiental de los medicamentos veterinarios. De hecho, un sistema podría implicar que los solicitantes aúnen esfuerzos para generar los datos requeridos, reduciendo así las pruebas necesarias en vertebrados. Tenemos un estudio de viabilidad en curso y vamos a presentar un informe al Parlamento Europeo y al Consejo antes de la fecha de aplicación de este Reglamento. Por lo que se refiere a los aditivos para piensos, los trabajos preparatorios para la revisión del Reglamento sobre aditivos para su uso en la alimentación animal incluyen el objetivo de reducir los ensayos con animales imponiendo el intercambio obligatorio de datos entre los solicitantes de autorización de aditivos para piensos en lo que respecta a los ensayos toxológicos en animales vertebrados. Esto evitaría la duplicación de pruebas con vistas al proceso de autorización. En el ámbito de la seguridad alimentaria, concretamente los ensayos de biotoxinas marinas, la Comisión ha propuesto interrumpir la mayoría de los bioensayos. La propuesta recibió el apoyo de los Estados miembros a finales de 2020 y se publicará a mediados de agosto de este año. Además, tenemos otras iniciativas, como la Estrategia de Sostenibilidad para las Sustancias Químicas, que incluirá un fuerte compromiso para promover métodos alternativos y el uso de tecnologías digitales y métodos avanzados para alejarse de los ensayos innecesarios con animales tanto en la UE como fuera de ella. Como he dicho, mis colegas están muy comprometidos con este tema. Creemos que esta Directiva garantizará la sustitución gradual de los animales en las pruebas y la ciencia y, cuando la sustitución aún no sea posible, la legislación garantiza que se utilicen menos animales a lo largo del tiempo y que los procedimientos a los que se someten se perfeccionen constantemente para reducir los efectos sobre su bienestar. Esperamos con interés la cooperación continua y estrecha con el Parlamento en un asunto tan delicado e importante.

– Señor Presidente, Señorías, la Unión Europea se ha comprometido a apoyar el bienestar animal, mejorar la salud pública y proteger el medio ambiente. Reconocemos que los animales tienen un valor intrínseco y la Comisión está convencida de que la experimentación con animales debe eliminarse gradualmente en Europa. Estamos trabajando para lograr este objetivo, en particular, a través de la Directiva sobre la protección de los animales en la ciencia, que, como explicaré, es un enfoque estratégico. A nivel mundial, esta directiva es única, ya que su objetivo final es la sustitución completa del uso de animales en la ciencia. La Directiva es también una de las legislaciones más estrictas del mundo para proteger el bienestar de los animales que todavía son necesarios para su uso en la investigación científica. En la Unión Europea, todos los animales vivos utilizados en la ciencia están protegidos por esta legislación tan estricta. Se aplica al uso de animales en todas las disciplinas, desde la investigación básica hasta la investigación aplicada, el desarrollo de medicamentos y las pruebas de seguridad de los productos químicos. La Directiva es global. Todos los Estados miembros lo han incorporado a su legislación nacional. Todos los actos legislativos sectoriales, como los relativos a los productos farmacéuticos, los alimentos o los productos químicos, deben estar en consonancia con los objetivos de la Directiva. Esto significa en la práctica que el uso de animales solo está permitido si no hay alternativas adecuadas. Cualquier nueva iniciativa que adopte la Comisión, como la estrategia química para la sostenibilidad, debe respetar plenamente el objetivo final de la Directiva de eliminar gradualmente todos los animales utilizados en la ciencia. Y permítanme recordar que el uso de animales ya está prohibido si hay métodos alternativos disponibles y que la UE ya tiene una prohibición del uso de ensayos con animales para cosméticos. Como parte de nuestro compromiso con la eventual sustitución de todos los animales en la ciencia, la Comisión apoya activamente el desarrollo de alternativas mediante la financiación de la investigación. Esto asciende a unos 800 millones EUR en los últimos 20 años. También albergamos el Laboratorio de Referencia de la Unión Europea para alternativas a la experimentación con animales. De esta manera hacemos contribuciones tangibles al desarrollo y validación de alternativas sin animales. El laboratorio cuenta con unos 50 empleados en el Centro Común de Investigación de la Comisión en Ispra. Además, la Comisión participa activamente, financia y copreside la Asociación Europea para Enfoques Alternativos a los Ensayos con Animales. Se trata de una asociación público-privada que incluye cinco direcciones generales de la Comisión Europea, 37 empresas y 8 federaciones industriales europeas, cada una de las cuales representa una zona industrial independiente. La asociación tiene por objeto sustituir los ensayos con animales por métodos innovadores de ensayo sin animales, reducir el número de animales utilizados y perfeccionar los procedimientos cuando no existan alternativas o no sean suficientes para garantizar la seguridad de las sustancias. La Directiva relativa a la protección de los animales en la ciencia obliga a los Estados miembros y a la Comisión a ser plenamente transparentes sobre el uso de animales en la ciencia, y recientemente hemos puesto en marcha ALURES, una base de datos de estadísticas que está a disposición del público. El nivel de transparencia es único en el mundo. Ayuda a determinar qué disciplinas usan más animales y usan las pruebas más severas y, por lo tanto, nos ayuda a enfocar mejor la investigación en métodos alternativos en estas áreas. Esta transparencia es una herramienta que muestra cuántos animales se utilizan en la ciencia en la UE y nos ayuda a centrar la investigación. Otra herramienta es el intercambio de conocimientos, mostrando alternativas que ya están disponibles y otras que se están desarrollando. Al arrojar luz sobre este progreso en las alternativas y participar en el debate, queremos estimular más cambios. Ejemplos recientes incluyen dos conferencias científicas muy bien atendidas, incluida una en febrero de este año. Los científicos mostraron, por ejemplo, túbulos renales humanos en 3D para pruebas de eficacia de fármacos y modelos de células madre que imitan la función de los órganos humanos. También pretendemos estimular la confianza en esos nuevos métodos. Como dije al principio, nuestro objetivo final es reemplazar el uso de animales con fines científicos. Este objetivo se refleja en la legislación de la UE. Trabajamos en pos de este objetivo con todos los medios de que disponemos: política de investigación, legislación y financiación. Si bien la ciencia está progresando, siempre estamos buscando formas de acelerar el avance hacia este objetivo y reducir el uso de animales en la ciencia. Los diferentes sectores para los que disponemos de legislación europea, como la medicina humana y veterinaria, los productos químicos, los alimentos y los piensos, están vinculados a los objetivos de esta Directiva de sustituir el uso de animales. Estamos haciendo esfuerzos específicos. Estamos persiguiendo un enfoque colaborativo y gradual, pero se necesita más conocimiento científico para eliminar por completo los ensayos con animales y la investigación. Así que muchas gracias por su atención. Espero con interés sus comentarios para dirigirlos a mi colega encargado de este expediente.

– Señor Presidente, Señorías, gracias a todos por su apoyo al nuevo Reglamento del MCE y a la Directiva de racionalización y por seguir impulsando el despliegue del ERTMS en la red europea. Como mencioné anteriormente, con la adopción del Reglamento MCE II, ahora finalizaremos todos los pasos preparatorios con nuestra Agencia CINEA para poder lanzar la primera convocatoria de propuestas en septiembre. Por lo que se refiere a la RTE-T, saben que tenemos previsto presentar un paquete sobre movilidad sostenible en otoño y que también se centrará en la RTE-T. El objetivo general de la revisión del Reglamento RTE-T será contribuir a los objetivos del Pacto Verde Europeo y a la realización de la estrategia de movilidad sostenible. De hecho, desde la adopción del Reglamento RTE-T en 2013, el contexto político ha cambiado sustancialmente. Por lo tanto, la revisión en curso brinda la oportunidad de modernizar el marco jurídico e intensificar nuestros esfuerzos para adaptar la RTE-T a las nuevas prioridades. En consecuencia, el principio rector de la revisión es completar la columna vertebral de la infraestructura del espacio único europeo de transporte y hacer que el transporte sea más ecológico, eficiente y resiliente. Dado que había algunas preocupaciones sobre el vínculo entre el MCE y los objetivos climáticos de la Unión, permítanme decir unas palabras al respecto. Una vez más, el MCE contribuirá con al menos el 60 % de su financiación a los objetivos climáticos y, por lo tanto, apoyará la transición sostenible y ecológica. En la parte relativa al transporte, se espera que al menos el 70 % del presupuesto asignado a las medidas en el marco del MCE contribuya a los objetivos climáticos, en particular el apoyo a la construcción y mejora de la infraestructura ferroviaria, incluida su electrificación. Centrarse en la infraestructura para los combustibles alternativos será la columna vertebral de las inversiones. En concreto, crearemos una instalación de combustibles alternativos para dedicar más de 1 000 millones EUR a lo largo de tres años a las estaciones de recarga y repostaje de electricidad e hidrógeno. Además, se prestará un apoyo significativo a la infraestructura de vías navegables interiores, el transporte marítimo de corta distancia, las aplicaciones telemáticas y el transporte multimodal. También para contribuir a los objetivos climáticos incluiremos sinergias con el sector energético. Por ejemplo, la posibilidad de apoyar el desarrollo de capacidades e instalaciones portuarias en relación con los parques eólicos marinos. El apoyo a las conexiones a la red en relación con la electromovilidad y el suministro de energía en tierra, o la integración de la generación de energía renovable in situ en los proyectos apoyados. Por lo tanto, estas son solo unas pocas palabras para convencerle de que, de hecho, el MCE y los objetivos climáticos de la Unión están muy alineados. Y solo una pequeña palabra sobre las preocupaciones de gas que tienes. Por lo que se refiere a la financiación del MCE energía, desde 2014 el MCE energía ha proporcionado casi el 65 % de su presupuesto total de 4 700 millones EUR a proyectos de electricidad y redes inteligentes, lo que refleja la mayor atención prestada a la electrificación de nuestro sistema energético. La condición de PIC es una condición previa para solicitar el MCE en el marco de la RTE-E, pero no hay garantía de financiación. Y en su propuesta de revisión del Reglamento RTE-E, la Comisión excluye las infraestructuras de gas natural del ámbito de aplicación de las RTE-E y hace obligatoria la evaluación de la sostenibilidad de todos los proyectos, garantizando así la plena armonización de la política de las RTE-E con los objetivos del Pacto Verde Europeo y la neutralidad climática. Por lo tanto, sobre la base de la propuesta de la Comisión y si se llega ahora a un acuerdo con los colegisladores, las infraestructuras de gas natural recibirán la condición de PIC con arreglo a la lista de seis PIC, que se espera que se adopte en 2023. Así que estas son algunas de las ideas que nosotros, yo y mis colegas, tenemos con respecto a la energía para alinear nuestra inversión con los objetivos de nuestro pacto climático. Al final, espero con gran interés continuar nuestros debates sobre la conexión entre Europa y la revisión de la RTE-T y el debate interinstitucional que organizaremos en septiembre como parte de nuestras jornadas de la RTE-T para celebrar el Evento del Año Europeo del Ferrocarril. Por supuesto que estás invitado. Muchas gracias por el debate de hoy y su apoyo.

– Señor Presidente, es maravilloso para mí estar de vuelta aquí con usted, especialmente en un debate sobre «Conectar Europa». Como Comisario de Transportes, considero que el refuerzo de la conexión entre países, regiones y personas es mi misión principal. Por supuesto, debemos hacerlo de manera sostenible, segura e inteligente y alinearnos con los objetivos del Pacto Verde Europeo. La prioridad sigue siendo conectar Europa en consonancia con estos principios. Las redes transeuropeas representan las conexiones físicas entre nuestros países: el transporte, la energía y las conexiones digitales. Donde tenemos vínculos físicos, siempre siguen los vínculos económicos, sociales y emocionales. Esto hace que las redes transeuropeas sean vitales para nuestro mercado único, pero también para la integración en el centro del proyecto europeo. Con el Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) disponemos de una herramienta para preparar nuestras redes transeuropeas de transporte, energía y tecnología digital para el futuro. El MCE II, que usted respalda hoy, apoyará los objetivos del Pacto Verde Europeo y nuestra estrategia de movilidad sostenible e inteligente con al menos el 60 % de la financiación asignada a acciones que apoyen los objetivos climáticos de la UE. En el caso del transporte, la atención se centra en completar la red básica de la RTE-T de aquí a 2030 y la red más amplia de aquí a 2050, pero el MCE también apoya el despliegue a gran escala de la infraestructura para los combustibles alternativos. También adaptaremos la red a la revolución digital, a prueba de crisis y resiliente al cambio climático. También se apoyarán las zonas de estacionamiento seguras y protegidas, así como las mejoras en materia de seguridad vial en los países de la cohesión. Por último, pero no por ello menos importante, respaldaremos proyectos que faciliten la defensa civil y el doble uso de nuestra infraestructura de la RTE-T. En el ámbito de la energía, el MCE apoya el desarrollo de proyectos prioritarios de infraestructuras energéticas transfronterizas como parte de las redes RTE-E, una mayor integración del mercado interior de la energía y la interoperabilidad transfronteriza entre redes. También incluye una nueva ventana para proyectos transfronterizos en el ámbito de las energías renovables para apoyar proyectos de energías renovables, y para el MCE digital apoya el despliegue de redes digitales y sistemas 5G de última generación. La pandemia y la consiguiente demanda de conexiones seguras a Internet y una mayor capacidad han puesto de relieve la importancia de seguir invirtiendo en la red. Me gustaría dar las gracias al Parlamento Europeo, y en particular a los ponentes, el señor Marinescu, el señor Riquet y la señora Virkkunen, por su trabajo constructivo y dedicado a lo largo del proceso legislativo y su apoyo continuo al programa MCE. Una vez que hayamos llegado a un acuerdo sobre el Reglamento MCE II, podremos comenzar a trabajar primero aprobando los programas de trabajo para cada sector y luego publicando la primera convocatoria de propuestas en septiembre. En cuanto a la racionalización de la RTE-T, hoy también adoptará nuestra propuesta sobre la racionalización de los procesos implicados en el avance de la RTE-T. Cuanto más fluido sea el proceso, más rápido tendremos toda la red en funcionamiento, antes se beneficiarán los ciudadanos de las inversiones, incluidas las procedentes del MCE. Invertir en proyectos de infraestructuras de la RTE-T implica evaluaciones medioambientales, aprobaciones de uso del suelo, contratación pública, procedimientos de ayudas estatales y otras autorizaciones y permisos. La complejidad implicada, los diferentes procedimientos entre los Estados miembros, a menudo provocan retrasos en los proyectos de la RTE-T, en particular de carácter transfronterizo. Esto, a su vez, significa sobrecostes que son desfavorables para las inversiones privadas. Simplemente, acortar los procedimientos de permisos podría tener un impacto, incluso en última instancia, en la eficiencia con la que se gasta el dinero público. Este es el objetivo de nuestra propuesta. A medida que salimos constantemente de la pandemia de COVID-19, no es exagerado decir que la adopción de esta legislación también ayudará a la recuperación económica en Europa. Gracias a unos procedimientos de autorización más rápidos y claros, aprovecharemos mejor el tiempo y el dinero invertidos en la red RTE-T. También es esencial que la inversión de dinero público beneficie a la salud de todos los ciudadanos de la UE, ya que es importante garantizar la accesibilidad de las personas con discapacidad y las personas mayores en las infraestructuras de transporte y los proyectos de infraestructuras. Los proyectos de infraestructura de transporte siempre estarán sujetos a contingencias. Sin embargo, la Directiva de racionalización, que es la primera de su tipo en el sector del transporte, establece el marco para el futuro, y doy las gracias al ponente, el señor Riquet, por su trabajo en el expediente. También me gustaría decir unas palabras sobre el ERTMS, ya que sé que también debatirá hoy el informe de la Sra. Doy las gracias a la señora Bilbao Barandica por la iniciativa. Realmente debe seguir siendo un pilar central en la combinación de transportes de Europa. Si más personas eligen el ferrocarril, estaremos en camino de cumplir nuestros objetivos de emisiones. Pero para ganarse a los pasajeros y la carga, el ferrocarril debe hacerlo mejor. Mejorar el rendimiento ferroviario es de lo que se trata el ERTMS y, en términos más generales, la digitalización del ferrocarril. El ERTMS de alto nivel es la forma más rápida y barata de añadir capacidad a la red. Para abordar algunas de las cuestiones planteadas en el informe, a corto plazo espero que los Estados miembros cumplan sus compromisos de despliegue, pero es tanto el despliegue del ERTMS en el nivel dos o superior como la eliminación de los sistemas de clase B lo que nos llevará más allá de esta compleja y costosa fase de transición a un sistema más simple y más barato y uniforme. La Comisión tiene herramientas para influir en esto y las utilizará, pero la entrega en tierra y a bordo de los trenes es la clave del éxito. En cuanto a la financiación, la responsabilidad es compartida. La UE ha financiado el ERTMS con alrededor de 4 000 millones desde 2007, y sin duda le seguirán más, pero el despliegue solo para los corredores y vehículos de la red básica que cuestan alrededor de 15 000 millones de aquí a 2030, la financiación de la UE por sí sola no será suficiente. También necesitaremos apoyo de los Estados miembros, del Banco Europeo de Inversiones y de otro tipo. A medida que avanzamos, confío en que contar con la Agencia Ferroviaria Europea, como Autoridad del Sistema ERTMS, supondrá mejoras en el despliegue del ERTMS. El próximo año presentaremos un paquete de revisión de las especificaciones técnicas de interoperabilidad, en el que se establecerá el marco regulador para nuevas mejoras. A más largo plazo, espero con interés la migración al ERTMS L2 o L3 basado en la radio para una mayor armonización técnica y operativa. Espero que la empresa común ferroviaria europea coordine esto, llevándonos hacia un verdadero sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario. En resumen, la Comisión comparte los objetivos establecidos en el informe de la Sra. Bilbao Barandica y, en líneas generales, el mismo diagnóstico sobre cómo apoyar el despliegue del ERTMS. Así que damas y caballeros, gracias por su tiempo. Espero con interés sus comentarios y la cooperación continua sobre este tema.