Reden

– Herr Präsident, es ist wie immer eine Freude, den Kolleginnen und Kollegen hier im Parlament zuzuhören, und Sie alle sind mit Ihren Debatten sehr vertraut, und ich kann sehen, was Sie beunruhigt. Es ist besorgniserregend, was derzeit in Europa mit den Energiepreisen geschieht, aber wir müssen uns bewusst sein und ein wenig unterscheiden zwischen dem, was eigentlich Verkehrspolitik ist, und dem, was der globale Markt und andere globale Auswirkungen auf das Thema sind. Interessant und von Ihnen angesprochen ist es, die kumulativen Auswirkungen verschiedener Maßnahmen des Pakets „Fit für 55“ zu erörtern, die direkt über die Verkehrspolitik hinausgehen. Die Wahrheit ist, dass die Modellierung der Kommission die kumulativen Auswirkungen der verschiedenen politischen Vorschläge im Laufe der Zeit schätzt. Dies gilt nicht nur für Kosten, sondern auch für Vorteile wie wichtige Luftqualität oder reduzierte Importrechnungen für fossile Brennstoffe. Wichtig ist, dass, wie die Modellierung gezeigt hat, die vorgeschlagenen Maßnahmen interagieren und sich gegenseitig belasten. So verringert die richtige Mischung von Maßnahmen die möglichen negativen Auswirkungen und ermöglicht mehr Ehrgeiz. Der Straßenverkehr ist ein Beispiel für diese Dynamik am Arbeitsplatz. Durch die Verbesserung der CO2-Normen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge wird die Versorgung mit emissionsarmen Fahrzeugen sichergestellt. Eine Mischung aus Besteuerung und CO2-Bepreisung bietet Anreize für den Kauf emissionsarmer Fahrzeuge und stellt die Nachfrage sicher. Und schließlich wird die Unterstützung bei der Installation von Ladeinfrastruktur sicherstellen, dass der Übergang machbar ist. Das wäre also der Plan, der das Paket erklärt. Hoffen wir, dass der Markt auch irgendwo in dieser ganzen Geschichte einsetzt, und dann werden wir einen natürlicheren und solideren Übergang haben. Was tun wir im Verkehrssektor, um die Komplexität der durch den Übergang verursachten Probleme anzugehen? Dies wird in der Strategie für intelligente und nachhaltige Mobilität hervorgehoben. Sie haben darüber gesprochen und sich den Maßnahmenkorb angesehen, den ich vorgeschlagen habe, und Sie haben gesagt, dass es in Ordnung ist, denn es ist für den Übergang, es ist für jeden Modus, es ist für die Multimodalität. Wir fügen Ziegel für Ziegel zu dieser Konstruktion der nachhaltigen Zukunft des Verkehrs hinzu, die letzte war gestern mit der TEN-V-Verordnung. Ich vertraue also darauf, dass, wenn wir es aus allen Blickwinkeln diskutieren und angehen, die Bedrohungen, aber auch die Vorteile betrachten, die Kosten betrachten, aber auch, wo wir die Kosten in anderen Teilen reduzieren können, es am Ende zu einem positiven Ergebnis kommen könnte. Dabei wurde insbesondere das Emissionshandelssystem (EHS) diskutiert. Es stimmt, dass das EHS für Straßen und Gebäude vorgeschlagen wird, und dies ist etwas Neues. Und natürlich wollen wir keinen Effekt erzeugen, der aufgrund des Preisanstiegs zu Verkehrsarmut für die Menschen führen würde. Die von der Kommission geplante Maßnahme war die Einrichtung des Klima-Sozialfonds, der rund 25 % der Auktionseinnahmen aus dem neuen EHS zur Bekämpfung der Energie- und Verkehrsarmut kanalisieren wird. Aus dem Fonds werden Maßnahmen und Investitionen unterstützt, die einen verbesserten Zugang zu emissionsfreier und emissionsarmer Mobilität und Verkehr ermöglichen sollen. Die Mitgliedstaaten sind auch in der Lage, finanziell schwächere Haushalte vorübergehend direkt zu unterstützen, um die unmittelbaren Preisauswirkungen des EHS zu absorbieren – und zwar aus ihren Haushalten, als Antwort auf Herrn Marinescu, woher sonst? Die Kommission schlägt außerdem vor, dass die Mitgliedstaaten alle Einnahmen aus dem bestehenden und dem neuen EHS für diese klimabezogenen Zwecke verwenden. Und ich weiß sehr wohl, dass wir in diesem Haus jedes Mal, wenn wir uns auf Steuern einigen oder einen Preis für die Externalitäten festlegen, darum bitten, dass die gesammelten Gelder in Innovation und grüne Politik fließen, damit die Kosten dieser Externalitäten im Laufe der Zeit gesenkt werden. Abgesehen vom Klima-Sozialfonds sollen alle anderen, wie ich in meiner ersten Rede gesagt habe – der Sozialfonds, der Fonds für einen gerechten Übergang, der Kohäsionsfonds – diesen Übergang und die etwaigen Auswirkungen des EHS auf Gebäude und Straßen unterstützen. Aber der Ball liegt vor Ihrem Gericht, und ich freue mich auf Ihre Debatte im Europäischen Parlament zu diesem Thema. Wir sind als Kommission hier, um diese Debatte zu unterstützen, und freuen uns auf ein gutes Ergebnis. Insbesondere in der Verkehrspolitik werden Sie, wenn Sie sich alle Maßnahmen ansehen, die wir in unserer Strategie vorschlagen, sehen, dass alles für einen soliden Übergang zu einem nachhaltigeren und intelligenteren Verkehr sinnvoll ist.

– Herr Präsident, das Konzept der Mobilitätsarmut gewinnt zunehmend an Aufmerksamkeit. Trotz des Fehlens einer genauen Definition bezieht sich die Verkehrsarmut im Allgemeinen darauf, dass der Zugang zu Mobilitätsdiensten entweder aufgrund der Kosten oder weil die Dienste nicht existieren, nicht möglich ist. Es bezieht sich nicht unbedingt ausschließlich auf diejenigen, die sich den Zugang zu Transportmitteln nicht leisten können. Wir sollten es auch in einer größeren Perspektive lesen, einschließlich der Haushalte, in denen der Verkehr einen wichtigen Teil des Familienhaushalts ausmacht und sie sehr empfindlich auf den Anstieg der Preise für Verkehr und Mobilität im Allgemeinen reagieren. Während der Verkehrsbinnenmarkt die Konnektivität erhöht hat, bleibt die Mobilität für Menschen mit geringerem Einkommen teuer und ist für Menschen mit Behinderungen oder eingeschränkter Mobilität nicht ausreichend zugänglich. In ländlichen, peripheren und abgelegenen Gebieten, einschließlich der Gebiete in äußerster Randlage und der Inseln, sind eine verbesserte Anbindung des öffentlichen Verkehrs und der Zugang zu erschwinglicher Konnektivität im Allgemeinen von entscheidender Bedeutung, um eine schlanke Mobilität für alle zu gewährleisten. Mobilitätsarmut kann den Zugang zu Produkten und Dienstleistungen zu wettbewerbsfähigen Preisen sowie zu sozialen und kulturellen Aktivitäten gefährden. Aber was noch wichtiger ist, es kann ein Hindernis für den Zugang zu medizinischer Versorgung, Bildung und Beschäftigung für die Bürger sein. In diesem Zusammenhang ist Mobilitätsarmut zunehmend ein Problem, insbesondere für schutzbedürftige Gruppen. In unserer Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität ist uns sehr klar, wie wichtig es ist, dass der Verkehr für alle verfügbar und erschwinglich ist. Unsere Aufmerksamkeit wird darauf gerichtet sein, sicherzustellen, dass es für schutzbedürftige Gruppen verfügbar bleibt. Die europäische Säule sozialer Rechte ist der europäische Kompass, um sicherzustellen, dass ein grüner und digitaler Wandel sozial gerecht und gerecht ist. Die Säule zählt den Verkehr zu den wesentlichen Dienstleistungen, zu denen jeder Zugang haben soll, und unterstreicht die Notwendigkeit, Menschen in Not beim Zugang zu diesen Dienstleistungen zu unterstützen. Wie im Aktionsplan zur europäischen Säule sozialer Rechte angekündigt, wird die Kommission im nächsten Jahr einen Bericht über den Zugang zu grundlegenden Dienstleistungen vorlegen. Es wird auch eine Bestandsaufnahme bestehender nationaler und EU-Maßnahmen umfassen, um den Zugang von Menschen, die von Armut und sozialer Ausgrenzung bedroht sind, zu unterstützen. Im Rahmen des Pakets „Fit für 55“ hat die Kommission einen neuen Klima-Sozialfonds vorgeschlagen, um insbesondere die sozialen Auswirkungen des ökologischen Wandels auf finanziell schwächere Haushalte, Kleinstunternehmen und Verkehrsnutzer zu berücksichtigen, die sich aus der Einführung des Emissionshandels im Gebäude- und Straßenverkehrssektor ergeben. Dies ist von besonderer Bedeutung, um sicherzustellen, dass der Übergang zu einer klimaneutralen Wirtschaft gerecht ist und niemanden zurücklässt, und um ihre soziale Akzeptanz sicherzustellen. Sobald sie vom Gesetzgeber angenommen ist, wird sie den Mitgliedstaaten Mittel zur Verfügung stellen, um vorübergehend Einkommensbeihilfen zu gewähren, und eine Subventionierung zur Unterstützung von Investitionen ermöglichen, mit denen die Abhängigkeit schutzbedürftiger Gruppen von fossilen Brennstoffen verringert werden soll. Es sollte die Möglichkeit bieten, den Kauf emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge zu erleichtern oder andere nachhaltige Verkehrsträger zu stärken, einschließlich öffentlicher Verkehrsmittel, aktiver Verkehrsträger oder Lösungen für gemeinsame Mobilität, insbesondere in ländlichen und abgelegenen Gebieten. Investitionen in emissionsfreie und emissionsarme Mobilität und Verkehr sind auch in den Resilienz- und Aufbauplänen der Mitgliedstaaten enthalten, und verschiedene andere EU-Fonds bieten umfangreiche Möglichkeiten, den Wandel, der durch den europäischen Grünen Deal vorangetrieben wird, aus verschiedenen Blickwinkeln zu unterstützen: Regionalfonds, Fonds für einen gerechten Übergang, Modernisierungsfonds für einkommensschwächere Mitgliedstaaten und Innovationsfonds. Die Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) wird in den nächsten drei Jahren mit 1,5 Mrd. EUR ebenfalls dazu beitragen, die notwendige Infrastruktur aufzubauen, damit die Bürgerinnen und Bürger ihre Elektroautos aufladen können. Gestern hat die Kommission einen Vorschlag für eine Empfehlung des Rates angenommen, um die sozialen und arbeitsrechtlichen Aspekte der Klimawende anzugehen. Die Empfehlung zielt auf einen gerechten Übergang zur Klimaneutralität ab, um positive Beschäftigungsergebnisse und Vorteile des grünen Wandels sicherzustellen und öffentliche Unterstützung zu erhalten. In Bezug auf die Verkehrsarmut wollen wir diejenigen, die sich aufgrund steigender Transportkosten in Schwierigkeiten befinden, besser verstehen und kartieren. Wir sind auf der Suche nach weiteren Forschungsarbeiten und Nachweisen, einer besseren Überwachung und Bewertung des angemessenen Zugangs zu grundlegenden Dienstleistungen, einschließlich des Verkehrs. Verkehrsarmut aufgrund fehlender Verkehrsdienste kann auch mit einer schlechten Anbindung abgelegener oder ländlicher Gebiete zusammenhängen. Gestern hat die Kommission auch einen Legislativvorschlag zur Überarbeitung der geltenden TEN-V-Verordnung angenommen, mit dem die Grundlage für eine europäische Verkehrsinfrastruktur geschaffen wird. Unser Netzwerk sollte eine nahtlose Mobilität und Zugänglichkeit für alle Nutzer, insbesondere für Menschen in Situationen der Schutzbedürftigkeit, ermöglichen. Und obwohl eine lokale und regionale Konnektivität sicherlich in die Zuständigkeit der nationalen Behörden und Verwaltungen fällt, die vor Ort näher sind, möchten wir die Zugänglichkeit von Fahrgästen verbessern, wenn der öffentliche Nah- und Regionalverkehr mit dem Fernverkehr in Bahnhöfen, Häfen und Flughäfen verbunden ist, mit besonderem Augenmerk auf schutzbedürftige Gruppen von Verkehrsnutzern, einschließlich Menschen mit Behinderungen, mit eingeschränkter Mobilität und Menschen, die in abgelegenen Regionen leben. Bei der Überarbeitung des TEN-V haben wir den Gebieten in Europa Aufmerksamkeit geschenkt, in denen See- und Luftverbindungen eine wesentliche Rolle bei der Gewährleistung der Konnektivität spielen, insbesondere den Regionen in äußerster Randlage, aber nicht nur. Die Überarbeitung gewährleistet eine bessere Vertretung der Häfen und Flughäfen in diesen Regionen, und die Fazilität „Connecting Europe“ ermöglicht günstigere Bedingungen für Projekte mit Kofinanzierungssätzen von bis zu 70 % in Gebieten in äußerster Randlage. Die Mitgliedstaaten verfügen auch über ein maßgeschneidertes Instrument, um die Gewährung von Verkehrsarmut zu bekämpfen und gegebenenfalls gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen unter nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen für die Betreiber öffentlicher Verkehrsmittel auszugleichen. Dies ermöglicht es ihnen, öffentliche Verkehrsdienste bereitzustellen, die für die Konnektivität unerlässlich sind, wenn eine Nachfrage besteht, aber kein Angebot besteht. Es ist auch wichtig, dass Verkehrsdienste nicht nur erschwinglich und verfügbar sind, sondern auch für alle zugänglich sind. Für Menschen mit Behinderungen oder eingeschränkter Mobilität ist das Hauptproblem beim Zugang zu Verkehrsdiensten der Mangel an barrierefreien Fahrzeugen, Barrieren in Verkehrsstationen und unzureichende Verkehrsinformationssysteme. Ich möchte dem Parlament noch einmal für seine Unterstützung Anfang dieses Jahres bei der Annahme der Verordnung über die Rechte der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr danken, die Menschen mit Behinderungen und eingeschränkter Mobilität erweiterte Rechte einräumt. Sie werden nun einen besseren Zugang zu Informationen haben. Die Vorschriften über die Haftung von Eisenbahnunternehmen wurden weiter verschärft, wenn sie sich auf Reisen um die Mobilitätsausrüstung von Personen mit eingeschränkter Mobilität kümmern, was für ihr tägliches Leben von entscheidender Bedeutung ist. Bei der Bewertung des derzeitigen Rechtsrahmens für Fahrgastrechte und TRM zu Beginn dieses Jahres haben wir festgestellt, dass es immer noch Lücken gibt. Während einige Vorschriften geklärt werden müssten, werden wir in den kommenden Wochen auch eine Folgenabschätzung einleiten, um den Rechtsrahmen für Fahrgastrechte und eingeschränkte Mobilität bei der Nutzung von Luft-, Wasser-, Boots- und Busverkehr zu überprüfen, und darüber hinaus bis 2022 Rechtsvorschriften über die Bereitstellung und Nutzung wirtschaftlich sensibler Daten für multimodale digitale Mobilitätsdienste vorschlagen, die auch die Reiseplanung für Personen mit eingeschränkter Mobilität verbessern werden. Ich ruhe hier aus und freue mich darauf, Ihre Meinung zu hören. Ich vertraue darauf, dass wir dieses Problem, das immer besorgniserregender wird, gemeinsam angehen können.

– Herr Präsident, ich möchte den Abgeordneten für ihr Interesse und ihre Leidenschaft bei der Bewältigung von Luftverkehrsfragen danken. Sie waren nicht nur diejenigen, die sich in den beiden Fragen widerspiegelten, sondern wir hatten eine ganze Reihe von Problemen rund um die Luftfahrt. Als Kommissar für Verkehr habe ich erfahren, dass sich alle für den Verkehr im Allgemeinen interessieren und dass jeder eine Meinung zum Thema Verkehr hat. Von allen Sektoren und der Vernetzung im Verkehrssektor würde ich sagen, dass die Luftfahrt mehr Interesse für alle schafft. Einige lieben es, andere lieben die Luftfahrt nicht so sehr, aber sicher hat fast jeder entweder die Dienste der Luftfahrt – d. h. des Fliegens – oder zumindest Produkte, die auf dem Luftweg befördert wurden, in Anspruch genommen oder nutzt sie. Die Bedeutung des Sektors insgesamt in unserem Leben können wir nicht leugnen. Dies ist ein Sektor von hochqualifizierten Menschen und Spitzentechnologien, also ist er ein Erfolg unserer europäischen Geschichte, und er ist hier, um zu bleiben, genauso wie die anderen. Natürlich hatten wir die Krise, die besonders große Herausforderungen für die Luftfahrtbranche, die Menschen, die dort arbeiten, und die gesamte horizontale Industrie, die für die Luftfahrt arbeitet, mit sich brachte. Ich erinnere mich, dass wir alle am Anfang so schockiert waren und uns Sorgen machten, was wir tun könnten, um zu helfen. Jetzt sind die Meinungen ein wenig nuanciert, und einige fragen, ob die Hilfe gut genug war und ob sie einen fairen Wettbewerb schafft oder nicht. Sollten wir die Regeln ändern? Einige sagen, wir sollten weitere Regulierungen einführen oder versuchen, die Dinge von Brüssel aus zu steuern. Es gibt einige Dinge, die wahr sind. Der Luftverkehr ist ebenso wie andere Sektoren erforderlich, um sich selbst zu dekarbonisieren. Es ist erforderlich, hohe Standards in sozialen Fragen zu haben, und wir sind auf einem guten Weg in diese Richtung. Es ist immer noch wahr, dass es zuerst existieren muss, um sich zu verbessern. Die gesamte COVID-19-Krise hat uns zum Nachdenken und zur Einführung des Resilienzfaktors in unsere eigene Politik veranlasst. Ich sage das alles, weil wir natürlich jetzt die Strategie sehen, die wir vorschlagen werden – die Überarbeitung der Verordnung über Luftverkehrsdienste – mit den Zielen, die wir erörtert haben, und ich stimme Ihnen zu, dass wir dies angehen müssen. Alle Berichte zeigen, dass wir uns das anschauen müssen. Wie ich zum Beispiel in meiner ursprünglichen Erklärung gesagt habe, ist es Tatsache, dass wir den Begriff der operativen Basis und andere Fragen im Zusammenhang mit den von der Luftverkehrsverordnung abgedeckten Themen definieren müssen. Aber bevor wir das tun, müssen wir eine Bewertung der Krisensituation und der Auswirkungen der Krise vornehmen. Deshalb haben wir eine Studie in Auftrag gegeben, die in diesem Jahr durchgeführt wird. Jemand hier hat mich gebeten, einen genauen Zeitplan anzugeben, also sage ich Ihnen, dass der Vorschlag der Kommission im ersten Quartal 2022 erwartet werden kann. Gemäß unseren Standards für bessere Rechtsetzung werden wir diese separate Studie haben. Parallel dazu finden die Arbeiten an der Studie und die Folgenabschätzung statt. Die beiden werden zusammengehen, damit wir bis Ende nächsten Jahres etwas vorschlagen können, das ehrlich hilfreich wäre. Hier geht es zur Service-Verordnung. Einige von Ihnen erwähnten das Thema der Dekarbonisierung des Luftverkehrs. Sie können das Paket „Fit für 55“ erwarten, das – zumindest aus Sicht des Verkehrs – die Frage des Luftverkehrs in der EU umfassen würde, um die Dekarbonisierung der verwendeten Kraftstoffe zu unterstützen. Dann gibt es natürlich andere Preismaßnahmen, die wahrscheinlich von anderen Generaldirektionen vorgeschlagen werden. Am Ende gibt es keine silberne Kugel für die Dekarbonisierung des Luftverkehrs. Es gibt eine Reihe von Maßnahmen, aber wir müssen vernünftig und klug sein, denn wir wollen die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors erhalten, wir wollen die hochqualifizierten Arbeitsplätze erhalten, und wir müssen all diese Maßnahmen zusammen mit der Industrie ergreifen. Dies kann nicht in einem Büro in Brüssel geschehen. Wir haben eine hohe Verantwortung gegenüber der Industrie, und es geht darum, ihnen zu helfen, die Wettbewerbsfähigkeit und die wirtschaftliche Lebensfähigkeit zu haben, um die Veränderungen und Investitionen vorzunehmen, die für die Zukunft dieses Verkehrssektors erforderlich sind. Wenn es um den sozial verantwortlicheren Sektor geht, sollte daran erinnert werden, dass die Kommission dies nicht allein tun kann. Dies erfordert die aktive Beteiligung und Mitwirkung aller Beteiligten. Mitgliedstaaten, Kommission, andere Institutionen, Luftfahrtunternehmen, Arbeitgeber, Arbeitnehmerorganisationen – alle sollten gemeinsam auf die Verwirklichung dieses Ziels hinarbeiten. Es ist nicht etwas, das in einem Labor hergestellt und dann in das System eingeschoben werden kann. Auch hier freue ich mich über das große Interesse des Europäischen Parlaments an dieser Angelegenheit. Ich freue mich auf die Zusammenarbeit mit Ihnen in den kommenden Jahren für eine erfolgreiche Überprüfung der Dienstleistungsverordnung, die dazu beitragen würde, die Erholung und Widerstandsfähigkeit der Branche kurz-, mittel- und langfristig zu unterstützen. Vielen Dank. Ich freue mich auf unsere nächste Aussprache.

– Herr Präsident, verehrte Abgeordnete, die COVID-19-Pandemie war ein großer Schock für die Luftfahrtindustrie. Die Nachfrage nach Flugreisen, insbesondere nach Fluggästen, brach innerhalb weniger Wochen ein, und die Erholung war bis vor kurzem langsam und schwankend. Der Luftverkehrssektor dürfte sich vor 2024-2026 nicht vollständig erholen. Was die kurzfristige Erholung des Luftverkehrs betrifft, so räumt die Kommission der bestmöglichen Nutzung der Flughafenkapazität und der Erhöhung des Verkehrsaufkommens Vorrang ein. Wie Sie wissen, wurde die Slot-Regelung geändert, um die Slot-Nutzungsschwelle zu senken. Die Kommission arbeitet derzeit an einem delegierten Rechtsakt zur Verlängerung der Regeln für die Zeitnischenentlastung für die Winterflugplanperiode 2021–2022. Die Kommission hat auch eine Reihe von Maßnahmen zur Erleichterung des freien Verkehrs in der EU vorgeschlagen, darunter die Einführung des neuen digitalen COVID-Zertifikats. Am 28. Juni dieses Jahres gaben die Dienststellen Leitlinien für die Mitgliedstaaten heraus, um eine reibungslose Einführung des digitalen COVID-Zertifikats der EU zu erleichtern und die verschiedenen nationalen Regelungen, insbesondere im Luftverkehr, zu harmonisieren. Darüber hinaus ermöglicht der im März letzten Jahres angenommene befristete Rahmen für staatliche Beihilfen den Mitgliedstaaten, auch den Luftverkehrssektor zu unterstützen. Wir haben den befristeten Rahmen verlängert, damit die Mitgliedstaaten die in den Beihilfevorschriften vorgesehene volle Flexibilität nutzen können, um die Wirtschaft, einschließlich des Luftverkehrs, bis Ende dieses Jahres zu unterstützen. Die Mitgliedstaaten können Unternehmen auch für Schäden entschädigen, die unmittelbar aufgrund staatlicher Beschränkungen zur Eindämmung der Ausbreitung von COVD-19 auf der Grundlage von Artikel 107 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union entstanden sind. Darüber hinaus können die Mitgliedstaaten bestimmte Fluggesellschaften oder Flughäfen ebenso wie andere von der Krise betroffene Sektoren bei der Rettung oder Umstrukturierung unterstützen. Darüber hinaus kann dem Sektor zusätzliche finanzielle Unterstützung, einschließlich der Unterstützung der Arbeitnehmer, aus der Aufbauhilfe für den Zusammenhalt und die Gebiete Europas, dem Europäischen Sozialfonds Plus oder dem Europäischen Fonds für die Anpassung an die Globalisierung zugunsten entlassener Arbeitnehmer gewährt werden. Um Ihnen ein Beispiel zu geben: Letzteres hat bereits 1 200 entlassene Arbeitnehmer aus dem Luftfahrtsektor in den Niederlanden, 500 entlassene Arbeitnehmer aus dem Luftfahrtsektor in Finnland und 1 500 entlassene Arbeitnehmer in der Bodenabfertigung in Belgien unterstützt. Wie Sie wissen, ist die Kommission entschlossen, eine starke EU-Sonderagenda für den Luftverkehr vorzulegen. Praktiken von Luftfahrtunternehmen, die einen Missbrauch der Umgehung des geltenden Rechts darstellen, haben im EU-Binnenmarkt für den Luftverkehr keinen Platz. Die Kommission hat ihren Standpunkt bereits im Bericht vom März 2019 mit dem Titel „Luftverkehrsstrategie für Europa: Aufrechterhaltung und Förderung hoher Sozialstandards für Flugbesatzungen, der sogenannte Sozialbericht. Die Schlussfolgerungen dieses Berichts bleiben gültig. Grundlegende Rechtsvorschriften der EU und der Mitgliedstaaten schützen bereits die Flugbesatzungen. Eine wirksame Durchsetzung dieser Vorschriften, die missbräuchliche Praktiken vermeiden und gleiche Wettbewerbsbedingungen gewährleisten würde, hängt jedoch in erster Linie von den Mitgliedstaaten ab. Um die Mitgliedstaaten bei der angemessenen Durchsetzung der Vorschriften zu unterstützen, setzte die Kommission eine Expertengruppe ein, die sich mit sozialen Fragen im Zusammenhang mit den Flugbesatzungen befasst. Die Expertengruppe hat bereits mit drei Papieren konkrete und wichtige Ergebnisse erzielt. Zwei davon sind auf der Website des Registers der Sachverständigengruppe der Kommission veröffentlicht und verfügbar, und die dritte wird in Kürze ebenfalls zur Verfügung gestellt. Es war ein Hinweis darauf. In der im Dezember letzten Jahres angenommenen Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität haben wir das starke Engagement für die Förderung hoher sozialer Standards im Luftfahrtsektor bekräftigt. Die Strategie sieht vor, dass wir im Zeitraum 2021-2022 eine Überarbeitung der Luftverkehrsverordnung vorschlagen werden. Im Rahmen dieser Überarbeitung kann die Kommission Legislativmaßnahmen vorschlagen, um die wirksame Durchsetzung der einschlägigen nationalen arbeitsrechtlichen Vorschriften in Bezug auf Flugbesatzungen durch die Mitgliedstaaten weiter zu präzisieren oder zu verstärken, z. B. durch Festlegung des Begriffs „operative Basis“, wie von der Expertengruppe für soziale Fragen im Zusammenhang mit Flugbesatzungen gefordert. Ziel des Vorschlags wird es sein, das Funktionieren des Marktes nicht nur in normalen Zeiten, sondern auch bei plötzlichen und unerwarteten Schocks zu unterstützen. Daher sind wir entschlossen, so bald wie möglich und im Einklang mit den Standards der Kommission für eine bessere Rechtsetzung einen Vorschlag vorzulegen. Bevor wir jedoch einen Vorschlag vorlegen, ist es daher von entscheidender Bedeutung, die strukturellen Auswirkungen der COVID-19-Krise auf den Sektor zu bewerten und zu prüfen, wie wir mittel- und langfristig zur Erholung und Resilienz des Luftverkehrs beitragen können. Zu diesem Zweck werden die Kommissionsdienststellen in Kürze eine entsprechende Studie in Auftrag geben. Sie wird sich auf eine umfassende sektorale Konsultation stützen. Darüber hinaus und vor dem Hintergrund der EU-Strategie für nachhaltige, intelligente Mobilität müssen wir auch bewerten, wie wir die soziale Verantwortung und die ökologische Nachhaltigkeit weiter fördern können. Suboptimale Vorschriften können zu einem Verlust an Konnektivität, Wettbewerbsfähigkeit auf dem globalen Luftverkehrsmarkt und Arbeitsplätzen führen. Daher müssen wir, wie gesagt, auch prüfen, wie wir die soziale Verantwortung sowie die ökologische Nachhaltigkeit weiter fördern und dabei suboptimale Regeln vermeiden können.

– Herr Präsident, wie ich von Anfang an gesagt habe, ist die Botschaft, die meine Kolleginnen und Kollegen Ihnen heute übermitteln wollten, dass wir uns nachdrücklich für den Tierschutz einsetzen und gleichzeitig unserer Verantwortung für den Schutz der Gesundheit und der Umwelt Rechnung tragen. Die Kommission wählte für die Verordnung einen schrittweisen Ansatz für diese Richtlinie mit dem letztendlichen Ziel, alle Tiere in der Wissenschaft zu ersetzen. Die Richtlinie stellt sicher, dass andere EU-Initiativen, z. B. für Forschungsprogramme, mit den in der Richtlinie festgelegten Zielen in Einklang stehen, und dieser horizontale Ansatz macht zusätzliche Strategiedokumente und Maßnahmen überflüssig. Zum Beispiel sammeln wir jetzt mehr Details darüber, wie die spezifischen Sektoren planen, ihre Abhängigkeit von der Verwendung von Tieren zu reduzieren. Diese Sektoren sind Human- und Tierarzneimittel, Medizinprodukte, Lebensmittel- und Futtermittelsicherheit, Biozide, Pestizide, Chemikalien und möglicherweise andere. Sie werden von den Generaldirektionen SANTE, Umwelt und GROW abgedeckt. Im Einklang mit der Richtlinie werde ich Ihnen einige Beispiele dafür nennen, wie einige der oben genannten Sektoren daran arbeiten, Tierversuche zu ersetzen oder zu reduzieren. Für Tierarzneimittel haben wir ab 2019 eine Verordnung, die am 28. Januar 2022 in Kraft tritt. Er fordert, die Durchführbarkeit eines auf Wirkstoffen basierenden Überprüfungssystems für die Umweltverträglichkeitsprüfung von Tierarzneimitteln zu bewerten. In der Tat könnte ein System Antragsteller einbeziehen, die sich zusammenschließen, um die erforderlichen Daten zu generieren, wodurch die erforderlichen Tests an Wirbeltieren reduziert werden. Wir haben eine laufende Machbarkeitsstudie und werden dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum Geltungsbeginn dieser Verordnung einen Bericht vorlegen. In Bezug auf Futtermittelzusatzstoffe umfasst die Vorbereitungsarbeit für die Überarbeitung der Verordnung über Zusatzstoffe zur Verwendung in der Tierernährung das Ziel, Tierversuche zu reduzieren, indem ein obligatorischer Datenaustausch zwischen Antragstellern für die Zulassung von Futtermittelzusatzstoffen in Bezug auf toxologische Tests an Wirbeltieren vorgeschrieben wird. Dies würde Doppelprüfungen im Hinblick auf das Zulassungsverfahren verhindern. Im Bereich der Lebensmittelsicherheit, insbesondere der Prüfung von marinen Biotoxinen, hat die Kommission vorgeschlagen, die meisten Bioassays einzustellen. Der Vorschlag wurde Ende 2020 von den Mitgliedstaaten unterstützt und wird Mitte August dieses Jahres veröffentlicht. Darüber hinaus haben wir andere Initiativen wie die Chemikalienstrategie für Nachhaltigkeit, die ein starkes Engagement für die Förderung alternativer Methoden und den Einsatz digitaler Technologien und fortschrittlicher Methoden umfassen wird, um unnötige Tierversuche in der EU und darüber hinaus zu vermeiden. Wie gesagt, meine Kolleginnen und Kollegen engagieren sich sehr für dieses Thema. Wir sind der Ansicht, dass diese Richtlinie die schrittweise Ersetzung von Tieren in Tests und in der Wissenschaft sicherstellen wird, und wenn eine Ersetzung noch nicht möglich ist, stellen die Rechtsvorschriften sicher, dass im Laufe der Zeit weniger Tiere verwendet werden und dass die Verfahren, denen sie unterzogen werden, ständig verfeinert werden, um die Auswirkungen auf ihr Wohlbefinden zu verringern. Wir freuen uns auf die weitere und enge Zusammenarbeit mit dem Parlament in einer so heiklen und wichtigen Angelegenheit.

– Herr Präsident, verehrte Abgeordnete, die Europäische Union setzt sich für den Tierschutz, die Verbesserung der öffentlichen Gesundheit und den Umweltschutz ein. Wir erkennen an, dass Tiere einen inhärenten Wert haben, und die Kommission ist überzeugt, dass Tierversuche in Europa schrittweise eingestellt werden sollten. Auf dieses Ziel hin arbeiten wir insbesondere mit der Richtlinie über den Schutz von Tieren in der Wissenschaft, die, wie ich erläutern werde, ein strategischer Ansatz ist. Auf globaler Ebene ist diese Richtlinie einzigartig, da ihr oberstes Ziel die vollständige Ersetzung der Verwendung von Tieren in der Wissenschaft ist. Die Richtlinie gehört auch zu den strengsten Rechtsvorschriften der Welt zum Schutz des Wohlergehens von Tieren, die für den Einsatz in der wissenschaftlichen Forschung noch benötigt werden. In der Europäischen Union sind alle in der Wissenschaft verwendeten lebenden Tiere durch diese sehr strenge Gesetzgebung geschützt. Es gilt für den Einsatz von Tieren in allen Disziplinen, von der Grundlagenforschung über die angewandte Forschung, die Entwicklung von Arzneimitteln bis hin zur Sicherheitsprüfung von Chemikalien. Die Richtlinie ist übergreifender Natur. Alle Mitgliedstaaten haben es in nationales Recht umgesetzt. Alle sektorspezifischen Rechtsvorschriften, z. B. zu Arzneimitteln, Lebensmitteln oder Chemikalien, müssen mit den Zielen der Richtlinie im Einklang stehen. Das bedeutet in der Praxis, dass die Verwendung von Tieren nur dann erlaubt ist, wenn es keine geeigneten Alternativen gibt. Alle neuen Initiativen, die die Kommission ergreift, wie die Chemikalienstrategie für Nachhaltigkeit, müssen das Endziel der Richtlinie, alle in der Wissenschaft verwendeten Tiere auslaufen zu lassen, in vollem Umfang einhalten. Und lassen Sie mich daran erinnern, dass die Verwendung von Tieren bereits verboten ist, wenn es alternative Methoden gibt, und dass die EU bereits ein Verbot der Verwendung von Tierversuchen für Kosmetika hat. Im Rahmen unseres Engagements für den eventuellen Ersatz aller Tiere in der Wissenschaft unterstützt die Kommission aktiv die Entwicklung von Alternativen durch die Finanzierung von Forschung. Dies beläuft sich in den letzten 20 Jahren auf rund 800 Mio. EUR. Wir veranstalten auch das Referenzlabor der Europäischen Union für Alternativen zu Tierversuchen. So leisten wir greifbare Beiträge zur Entwicklung und Validierung tierversuchsfreier Alternativen. Das Labor beschäftigt rund 50 Mitarbeiter in der Gemeinsamen Forschungsstelle der Kommission in Ispra. Darüber hinaus beteiligt sich die Kommission aktiv an der Europäischen Partnerschaft für alternative Ansätze für Tierversuche, finanziert sie und leitet sie gemeinsam. Es handelt sich um eine öffentlich-private Partnerschaft, die aus fünf Generaldirektionen der Europäischen Kommission, 37 Unternehmen und acht europäischen Industrieverbänden besteht, die jeweils einen separaten Industriebereich repräsentieren. Die Partnerschaft zielt darauf ab, Tierversuche durch innovative Methoden ohne Tierversuche zu ersetzen, die Zahl der verwendeten Tiere zu verringern und Verfahren zu verfeinern, bei denen es keine Alternativen gibt oder die nicht ausreichen, um die Sicherheit von Stoffen zu gewährleisten. Die Richtlinie über den Schutz von Tieren in der Wissenschaft verpflichtet die Mitgliedstaaten und die Kommission, in Bezug auf die Verwendung von Tieren in der Wissenschaft völlig transparent zu sein, und wir haben kürzlich ALURES, eine öffentlich zugängliche Statistikdatenbank, ins Leben gerufen. Das Maß an Transparenz ist weltweit einzigartig. Es hilft festzustellen, welche Disziplinen die meisten Tiere und die schwersten Tests verwenden, und hilft uns daher, die Forschung auf alternative Methoden in diesen Bereichen besser zu konzentrieren. Diese Transparenz ist ein Instrument, das zeigt, wie viele Tiere in der Wissenschaft in der EU verwendet werden, und uns hilft, die Forschung zu fokussieren. Ein weiteres Instrument ist der Wissensaustausch, bei dem bereits verfügbare Alternativen und andere, die derzeit entwickelt werden, vorgestellt werden. Indem wir diese Fortschritte in Bezug auf Alternativen beleuchten und uns an der Debatte beteiligen, wollen wir mehr Veränderungen anregen. Jüngste Beispiele sind zwei sehr gut besuchte wissenschaftliche Konferenzen, darunter eine im Februar dieses Jahres. Wissenschaftler zeigten zum Beispiel 3D menschliche Nierentubuli für Drogen-Wirksamkeitstests und Stammzellmodelle, die die Funktion menschlicher Organe nachahmen. Wir wollen auch das Vertrauen in diese neuen Methoden fördern. Wie ich bereits anfangs sagte, ist es unser oberstes Ziel, die Verwendung von Tieren für wissenschaftliche Zwecke zu ersetzen. Dieses Ziel spiegelt sich in den EU-Rechtsvorschriften wider. Wir arbeiten mit allen uns zur Verfügung stehenden Mitteln – Forschungspolitik, Rechtsvorschriften und Finanzierung – auf dieses Ziel hin. Während die Wissenschaft Fortschritte macht, sind wir immer auf der Suche nach Möglichkeiten, den Übergang zu diesem Ziel zu beschleunigen und den Einsatz von Tieren in der Wissenschaft zu reduzieren. Die verschiedenen Sektoren, für die wir europäische Rechtsvorschriften haben, wie Human- und Veterinärmedizin, Chemikalien, Lebens- und Futtermittel, sind alle an die Ziele dieser Richtlinie gebunden, die Verwendung von Tieren zu ersetzen. Wir unternehmen gezielte Anstrengungen. Wir verfolgen einen kollaborativen und schrittweisen Ansatz, aber mehr wissenschaftliche Erkenntnisse sind erforderlich, um Tierversuche und Forschung vollständig einzustellen. Also vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit. Ich freue mich auf Ihre Anmerkungen zu meinem für dieses Dossier zuständigen Kollegen.

– Herr Präsident, verehrte Abgeordnete, ich danke Ihnen allen für Ihre Unterstützung für die neue CEF-Verordnung und die Straffungsrichtlinie sowie für die weitere Förderung der Einführung des ERTMS im europäischen Netz. Wie ich bereits erwähnt habe, werden wir mit der Annahme der CEF-II-Verordnung nun alle vorbereitenden Schritte mit unserer Agentur CINEA abschließen, um die erste Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen im September veröffentlichen zu können. In Bezug auf das TEN-V wissen Sie, dass wir planen, im Herbst ein Paket zur nachhaltigen Mobilität vorzulegen, das sich auch auf das TEN-V konzentrieren wird. Das übergeordnete Ziel der Überarbeitung der TEN-V-Verordnung wird darin bestehen, zu den Zielen des europäischen Grünen Deals und zur Umsetzung der Strategie für nachhaltige Mobilität beizutragen. Seit der Annahme der TEN-V-Verordnung im Jahr 2013 hat sich der politische Kontext erheblich verändert. Die laufende Überarbeitung bietet somit die Gelegenheit, den Rechtsrahmen zu modernisieren und unsere Anstrengungen zur Angleichung des TEN-V an die neuen Prioritäten zu verstärken. Daher besteht das Leitprinzip der Überarbeitung darin, das Infrastruktur-Rückgrat des einheitlichen europäischen Verkehrsraums zu vervollständigen und den Verkehr umweltfreundlicher, effizienter und widerstandsfähiger zu machen. Da es einige Bedenken hinsichtlich des Zusammenhangs zwischen der Fazilität „Connecting Europe“ und den Klimazielen der Union gab, möchte ich ein paar Worte dazu sagen. Auch hier wird die Fazilität „Connecting Europe“ mindestens 60 % ihrer Mittel zur Verwirklichung der Klimaziele beitragen und somit den nachhaltigen und ökologischen Wandel unterstützen. Im Verkehrsbereich wird davon ausgegangen, dass mindestens 70 % der für Maßnahmen im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ bereitgestellten Mittel zu den Klimazielen beitragen werden, insbesondere zur Unterstützung des Baus und der Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur, einschließlich ihrer Elektrifizierung. Die Konzentration auf die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe wird das Rückgrat der Investitionen bilden. Konkret werden wir eine Anlage für alternative Kraftstoffe einrichten, die über drei Jahre mehr als 1 Mrd. EUR für Strom- und Wasserstoff-Lade- und -Tankstellen bereitstellt. Darüber hinaus werden die Binnenschifffahrtsinfrastruktur, der Kurzstreckenseeverkehr, Telematikanwendungen und der multimodale Verkehr erheblich unterstützt. Als Beitrag zu den Klimazielen werden wir auch Synergien mit dem Energiesektor einbeziehen. Beispielsweise die Möglichkeit, den Ausbau von Hafenkapazitäten und -anlagen im Zusammenhang mit Offshore-Windparks zu unterstützen. Die Unterstützung von Netzanschlüssen im Zusammenhang mit Elektromobilität und Onshore-Stromversorgung oder die Integration der Erzeugung erneuerbarer Energien vor Ort in die geförderten Projekte. Dies sind also nur einige Worte, um Sie davon zu überzeugen, dass die Fazilität „Connecting Europe“ und die Klimaziele der Union in der Tat sehr gut aufeinander abgestimmt sind. Und nur ein kleines Wort zu den Gassorgen, die Sie haben. Was die Finanzierung aus der Fazilität „Connecting Europe“ im Energiebereich betrifft, so hat die Fazilität „Connecting Europe“ seit 2014 fast 65 % ihres Gesamtbudgets in Höhe von 4,7 Mrd. EUR für Strom- und Smart-Grid-Projekte bereitgestellt, was den verstärkten Fokus auf die Elektrifizierung unseres Energiesystems widerspiegelt. Der PCI-Status ist eine Voraussetzung für die Beantragung der Fazilität „Connecting Europe“ im Rahmen des TEN-E-Fensters, aber keine Garantie für die Finanzierung. Und in ihrem Vorschlag für eine Überarbeitung der TEN-E-Verordnung schließt die Kommission Erdgasinfrastrukturen aus dem Anwendungsbereich von TEN-E aus und schreibt eine Nachhaltigkeitsbewertung aller Projekte vor, wodurch die vollständige Angleichung der TEN-E-Politik an die Ziele des europäischen Grünen Deals und die Klimaneutralität sichergestellt wird. Auf der Grundlage des Kommissionsvorschlags und wenn jetzt eine Einigung mit den beiden gesetzgebenden Organen erzielt wird, würde die Gaserdgasinfrastruktur den PCI-Status im Rahmen der sechs PCI-Liste erhalten, die voraussichtlich 2023 angenommen wird. Dies sind also einige der Gedanken, die wir, ich und meine Kollegen, in Bezug auf Energie haben, um unsere Investitionen mit den Zielen unseres Klimapakts in Einklang zu bringen. Am Ende freue ich mich sehr darauf, unsere Diskussionen über die Vernetzung Europas und die Überarbeitung des TEN-V sowie die interinstitutionelle Debatte fortzusetzen, die wir im September im Rahmen unserer TEN-V-Tage zum Europäischen Jahr der Schiene organisieren werden. Sie sind natürlich eingeladen. Vielen Dank für die heutige Debatte und Ihre Unterstützung.

– Herr Präsident, es ist wunderbar für mich, wieder hier bei Ihnen zu sein, insbesondere bei einer Diskussion zum Thema „Connecting Europe“. Als Verkehrskommissar sehe ich die Stärkung der Verbindung zwischen Ländern, Regionen und Menschen als meine Hauptaufgabe an. Natürlich müssen wir dies nachhaltig, sicher und intelligent tun und uns an den Zielen des europäischen Grünen Deals orientieren. Die Priorität besteht weiterhin darin, Europa im Einklang mit diesen Grundsätzen zu verbinden. Die transeuropäischen Netze stellen die physischen Verbindungen zwischen unseren Ländern dar – die Verkehrs-, Energie- und digitalen Verbindungen. Wo wir physische Verbindungen haben, folgen immer wirtschaftliche, soziale und emotionale Verbindungen. Dies macht die transeuropäischen Netze von entscheidender Bedeutung für unseren Binnenmarkt, aber auch für die Integration im Mittelpunkt des europäischen Projekts. Mit der Fazilität „Connecting Europe“ (CEF) verfügen wir über ein Instrument, um unsere transeuropäischen Netze für Verkehr, Energie und Digitales zukunftssicher zu machen. Die CEF II, die Sie heute befürworten, wird die Ziele des europäischen Grünen Deals und unserer Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität unterstützen, wobei mindestens 60 % der Mittel für Maßnahmen zur Unterstützung der Klimaziele der EU bereitgestellt werden. Im Verkehrsbereich liegt der Schwerpunkt auf der Fertigstellung des TEN-V-Kernnetzes bis 2030 und des Gesamtnetzes bis 2050, aber die Fazilität „Connecting Europe“ unterstützt auch den großmaßstäblichen Ausbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe. Wir werden das Netz auch fit für die digitale Revolution machen, krisenfest und widerstandsfähig gegen den Klimawandel. Sichere Parkplätze und Verbesserungen der Straßenverkehrssicherheit in den Kohäsionsländern werden ebenfalls unterstützt. Nicht zuletzt werden wir Projekte unterstützen, die die zivile Verteidigung und die doppelte Nutzung unserer TEN-V-Infrastruktur erleichtern. Im Energiebereich unterstützt die Fazilität „Connecting Europe“ die Entwicklung vorrangiger grenzüberschreitender Energieinfrastrukturprojekte im Rahmen der TEN-E-Netze, die weitere Integration des Energiebinnenmarkts und die grenzübergreifende Interoperabilität zwischen den Netzen. Es umfasst auch ein neues Fenster für grenzüberschreitende Projekte im Bereich der erneuerbaren Energien zur Unterstützung von Projekten im Bereich der erneuerbaren Energien und für die digitale Fazilität „Connecting Europe“ zur Unterstützung des Aufbaus modernster digitaler Netze und 5G-Systeme. Die Pandemie und die damit einhergehende Nachfrage nach sicheren Internetanschlüssen und höheren Kapazitäten haben die Bedeutung fortgesetzter Netzinvestitionen unterstrichen. Ich möchte dem Europäischen Parlament und insbesondere den Berichterstattern, Herrn Marinescu, Herrn Riquet und Frau Virkkunen, für ihre konstruktive und engagierte Arbeit während des gesamten Gesetzgebungsprozesses und ihre anhaltende Unterstützung für das CEF-Programm danken. Sobald wir uns auf die CEF-II-Verordnung geeinigt haben, können wir die Arbeit zunächst durch die Genehmigung von Arbeitsprogrammen für jeden Sektor und dann durch die Veröffentlichung der ersten Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen im September aufnehmen. Was die Straffung des TEN-V betrifft, so werden Sie heute auch unseren Vorschlag zur Straffung der Verfahren zur Förderung des TEN-V annehmen. Je reibungsloser der Prozess, desto schneller werden wir über das gesamte Netz verfügen, desto früher werden die Bürgerinnen und Bürger von Investitionen profitieren, einschließlich Investitionen aus der Fazilität „Connecting Europe“. Investitionen in TEN-V-Infrastrukturprojekte umfassen Umweltprüfungen, Genehmigungen der Flächennutzung, öffentliche Aufträge, Verfahren für staatliche Beihilfen und andere Genehmigungen und Genehmigungen. Die damit verbundene Komplexität und die unterschiedlichen Verfahren in den Mitgliedstaaten führen häufig zu Verzögerungen bei TEN-V-Projekten, insbesondere grenzüberschreitender Natur. Dies wiederum bedeutet Kostenüberschreitungen, die für private Investitionen abschreckend sind. Einfach gesagt, könnte die Verkürzung der Genehmigungsverfahren Auswirkungen haben, einschließlich letztlich darauf, wie effizient öffentliche Gelder ausgegeben werden. Das ist das Ziel unseres Vorschlags. Da wir uns stetig aus der COVID-19-Pandemie zurückziehen, ist es nicht übertrieben zu sagen, dass die Annahme dieser Rechtsvorschriften auch zur wirtschaftlichen Erholung in Europa beitragen wird. Mit schnelleren und klareren Genehmigungsverfahren werden wir die Zeit und das Geld, die in das TEN-V-Netz investiert werden, besser nutzen. Es ist auch von entscheidender Bedeutung, dass die Investitionen in öffentliche Gelder der Gesundheit aller EU-Bürger zugutekommen, da die Zugänglichkeit für Menschen mit Behinderungen und ältere Menschen in Verkehrsinfrastrukturen und Infrastrukturprojekten sichergestellt werden muss. Verkehrsinfrastrukturprojekte unterliegen immer Unwägbarkeiten. Die Straffungsrichtlinie, die die erste ihrer Art im Verkehrssektor ist, bildet jedoch den Rahmen für die Zukunft, und ich danke dem Berichterstatter, Herrn Riquet, für seine Arbeit an dem Dossier. Ich möchte auch ein paar Worte zum ERTMS sagen, da ich weiß, dass Sie heute auch über den Bericht von Frau Bilbao Barandica zu diesem Thema sprechen werden. Mein Dank gilt Frau Bilbao Barandica für die Initiative. Es muss wirklich ein zentraler Pfeiler im europäischen Verkehrsmix bleiben. Wenn sich mehr Menschen für die Schiene entscheiden, werden wir auf dem richtigen Weg sein, unsere Emissionsziele zu erreichen. Aber um Passagiere und Fracht zu gewinnen, muss die Bahn es besser machen. Die Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Schiene ist das Ziel des ERTMS und im weiteren Sinne der Digitalisierung der Schiene. Das ERTMS auf hoher Ebene ist der schnellste und kostengünstigste Weg, um dem Netz Kapazitäten hinzuzufügen. Um einige der in dem Bericht angesprochenen Punkte anzugehen, würde ich kurzfristig hoffen, dass die Mitgliedstaaten ihren Bereitstellungsverpflichtungen nachkommen, aber es ist sowohl die Einführung von ERTMS auf Ebene zwei oder höher als auch die Entfernung von Klasse-B-Systemen, die uns über diese komplexe teure Übergangsphase zu einem einfacheren, billigeren und einheitlicheren System hinausführen wird. Die Kommission verfügt über Instrumente, um dies zu beeinflussen, und wird sie nutzen, aber die Lieferung auf der Strecke und an Bord von Zügen ist der Schlüssel zum Erfolg. Bei der Finanzierung wird die Verantwortung geteilt. Die EU hat das ERTMS seit 2007 mit rund 4 Mrd. EUR finanziert, und weitere werden sicherlich folgen, aber die Einführung nur für die Kernnetzkorridore und Fahrzeuge, die bis 2030 rund 15 Mrd. EUR kosten, allein wird nicht ausreichen. Wir werden auch die Mitgliedstaaten, die Europäische Investitionsbank und andere Unterstützung benötigen. Im weiteren Verlauf bin ich zuversichtlich, dass die Europäische Eisenbahnagentur als ERTMS-Systembehörde Verbesserungen bei der ERTMS-Einführung bewirken wird. Im nächsten Jahr werden wir ein Überarbeitungspaket für die technische Spezifikation für die Interoperabilität vorlegen, in dem der Rechtsrahmen für weitere Verbesserungen festgelegt wird. Längerfristig sehe ich der Umstellung auf funkbasiertes L2- oder L3-ERTMS für eine stärkere technische und betriebliche Harmonisierung erwartungsvoll entgegen. Ich hoffe, dass Europas gemeinsames Eisenbahnunternehmen dies koordiniert und uns zu einem echten europäischen Eisenbahnverkehrsmanagementsystem führt. Zusammenfassend teilt die Kommission die im Bericht von Frau Bilbao Barandica dargelegten Ziele und im Großen und Ganzen die gleiche Diagnose, wie die ERTMS-Einführung unterstützt werden kann. Meine Damen und Herren, vielen Dank für Ihre Zeit. Ich freue mich auf weitere Kommentare von Ihnen und auf eine kontinuierliche Zusammenarbeit zu diesem Thema.