Ce sur quoi Jens a parlé.

Monsieur le Président! Chers collègues, Le présent compromis représente un équilibre raisonnable entre plus de sécurité routière et moins de bureaucratie. Nous disons clairement: Pas d’enquêtes annuelles principales pour les véhicules plus anciens et pas d’obligations d’essai supplémentaires pour les véhicules utilitaires légers. Il s'agit d'un soulagement important pour les consommateurs, et en particulier pour nos petites et moyennes entreprises. Dans le même temps, nous modernisons les règles là où cela s’avère utile, en améliorant l’échange de données, en améliorant l’efficacité des contrôles et en réduisant les doubles audits. Les anti-démocrates de droite parlent chaque jour de subsidiarité et de moins de bureaucratie. Et s'ils ont une chance de livrer, ils votent contre. Ne vous laissez pas égarer! Je vous demande cordialement de soutenir le mandat de trilogue de la commission des transports.

Madame la Présidente, chers collègues! La crise au Moyen-Orient a un impact direct sur l'Europe, sur nos prix de l'énergie, sur notre sécurité d'approvisionnement. Les prix élevés de l'énergie pèsent lourdement sur les familles, les PME et l'industrie. C’est pourquoi une action rapide, directe, efficace, européenne et coordonnée est désormais nécessaire. Premièrement, Assurer l'approvisionnement. Sauver les vacances d'été. Le kérosène doit être disponible dans toute l'Europe. Dans tous les aéroports, pas seulement à Berlin, Paris ou Rome. Nous devons diversifier les chaînes d'approvisionnement. Deuxièmement, Promouvoir la décarbonation, mais être ouvert à la technologie. L'électrification seule ne suffit pas, nous avons également besoin de carburants produits de manière durable, d'un mélange intelligent et non d'interdictions. Le pragmatisme plutôt que l'idéologie. Et enfin, une demande: Nous devons parler d'une seule voix. Le commissaire à l'énergie a déclaré: Nous avons un gros problème. Le commissaire aux transports a déclaré: Nous n'avons aucun problème. Nous ne résoudrons cette crise ensemble que si nous parlons d'une seule voix.

Madame la Présidente, chers collègues, Monsieur le Commissaire Dombrovskis! Une bonne législation détermine la confiance et la compétitivité. L'Europe a un problème: Trop de règles, trop complexes, trop lentes. Cela freine les investissements et l'innovation. L'Europe doit aller plus vite et mieux. Les deux sont liés. Pour cela, il faut des mesures claires. Premièrement, moins de bureaucratie, perceptible et mesurable. Toute nouvelle règle doit se justifier. L'effort vers le bas, l'avantage vers le haut. One in – one out doit être mise en œuvre de manière cohérente. Mieux encore: one in – two out. Surtout pour nos petites et moyennes entreprises. Deuxièmement, Fini les procédures excessives. L'analyse d'impact doit être ciblée, proportionnée et rapide. Toutes les initiatives n'ont pas besoin d'une analyse complète. En temps de crise, c'est le rythme qui compte, mais sur la base de données solides. Troisièmement, Raccourcir les consultations. Aujourd'hui, nous submergeons les participants. Trop de formats, trop de répétitions, ce qui n’apporte pas grand-chose. Nous avons besoin d'une approche claire et unifiée. Demander une fois, poser des questions précises et ensuite décider. Quatrièmement, et c'est essentiel: Fini le gold-plating: Trop souvent, les États membres transforment les exigences européennes en dépassements nationaux. Nous devons éviter cela. C'est-à-dire: Mise en œuvre un à un et non un à deux. Et pour finir? C'est la pensée de Sven Simon. Je crois qu'il doit y avoir un changement de mentalité au sein de la Commission. Ce n'est pas celui qui fait beaucoup de propositions de loi qui est promu, mais celui qui fait les meilleures propositions de coups qui est promu.

Madame la Présidente, Commissaire Tzitzikostas! Chers collègues, Les droits des passagers aériens ne sont pas négociables. Le cadre existant a fait ses preuves: full stop. Mais si le Conseil l'emporte, environ 60 % perdront leur droit à indemnisation - M. Novakov vient de le souligner - ce qui n'est pas acceptable pour nous. Nous voulons maintenir le niveau de protection existant pour les passagers. Dans le même temps, nous ne pouvons pas non plus imposer des exigences irréalistes concernant les bagages à main gratuits. Au lieu d'apporter de la clarté, cela ne fait que créer de nouveaux conflits à la porte, lors de l'embarquement, au détriment du personnel de bord et, en fin de compte, des passagers eux-mêmes. Si les avions ne sont pas conçus de cette manière, nous ne pouvons rien promettre aux passagers, ce qui n'est tout simplement pas techniquement possible. Cela devrait être clair pour tout le monde. Mais nous devons enfin prendre au sérieux la pression concurrentielle dans le secteur. Les compagnies aériennes ont besoin d'allègements ciblés de leurs coûts pour rester compétitives. Un levier concret pour cela est un véritable book and claim system pour les carburants durables d’aviation. C'est ainsi que nous créons des allégements tangibles pour l'industrie européenne. Mais c'est aussi clair: L'affaiblissement des droits des passagers aériens ne soulage pas les compagnies aériennes, mais ne fait qu'aggraver les conflits et le mécontentement. Nous sommes prêts à négocier, nous le montrons. Nous sommes tous réunis, en équipe, y compris dans le cadre de la procédure de conciliation. C'est ce que le Conseil voulait absolument. Mais maintenant, le Conseil doit aussi bouger et enfin livrer.

Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire Hoekstra, chers collègues! L'industrie automobile européenne est en pleine crise. Presque chaque semaine, nous entendons de nouvelles annonces de licenciement chez les fabricants et les fournisseurs. Rien qu'en Allemagne, plus de 51 500 personnes ont été licenciées cette année. La cabane est en feu, mais apparemment tout le monde ne l'a pas encore compris. Au lieu de donner enfin à l'industrie automobile le soutien dont elle a désespérément besoin, les factions de droite se perdent dans la haine pure des voitures électriques. Exemple le plus récent: le blocage complet de l’exonération des péages pour les camions électriques qui vient d’avoir lieu. Dans le même temps, les fractions de gauche s'accrochent aveuglément à une électro-idéologie pure. Chers collègues, en tant que PPE, nous semblons avoir compris à quel point la situation dans le pays est précaire, à quel point les gens se sentent à la chaîne et les ingénieurs dans les bureaux. L’avenir n’est pas purement électrique, pas plus qu’il n’est purement électrique, c’est tout à fait clair. Nous avons à nouveau besoin de raison et de réalisme dans notre politique. Nous avons besoin d'un mix technologique. Nous avons besoin d'une ouverture technologique. L'industrie automobile a un besoin urgent d'aide. Nous devons encourager la montée en puissance de l'électromobilité, oui, développer les infrastructures, améliorer les conditions du site. Mais il est également urgent de mettre en place un plan réaliste de décarbonation. Pour cela, nous avons besoin d'une proposition de la Commission. Ursula von der Leyen l'a annoncé et je suis heureux que le commissaire Hoekstra ait mentionné que les nouvelles technologies, telles que les hybrides rechargeables et range extender Il en va de même pour les carburants durables. Si nous voulons combiner protection du climat et compétitivité, nous avons besoin de toutes les technologies disponibles. Sinon, nous perdrons cette industrie en Europe. Chers collègues, nous aurons probablement un cadeau de Noël de la part de la Commission à la fin de l'année. En tant que PPE, nous sommes prêts à travailler au centre de cette Assemblée, et j'insiste sur ce point. Faisons-le ensemble au centre, pour l’emploi, la prospérité et l’avenir de l’industrie automobile européenne.

Monsieur le Président, Madame la Commissaire Roswall, chers collègues! L'heure du résumé est arrivée. C'est un peu difficile si l'on veut parler de mes collègues. En ce qui concerne Mme Sardone: J'aurais aimé dire quelque chose sur les choses réelles que nous avons décidées: la question des obligations en matière de documentation, parce que nous avons effectivement réduit. Mais elle ne semble pas intéressée par le débat parce qu'elle n'est pas là. J'aurais également aimé dire à Mme Matthieu, des Verts, qu'en fin de compte, si l'on n'en sait pas plus, prétendre que nous travaillons avec la droite est tout simplement faux sur le fond et aussi un peu bon marché. Il n'y a pas de coopération! Je vous demande simplement d'en prendre note ici. Nous sommes à la fin d'un long processus; Nous avons trouvé un compromis équilibré. L'heure est venue de prendre une décision et je demande naturellement le soutien de ce compromis équilibré. Demain, les amendements et les votes séparés refléteront plutôt des intérêts particuliers et mettront l'ensemble en danger. Je suis fermement convaincu, avec mon corapporteur Paulius Saudargas: Demain, nous aurons l'occasion de voter en faveur d'une industrie automobile durable et d'une économie européenne forte et circulaire. Enfin, une demande et un merci: Je demande votre soutien, c'est-à-dire au centre de cette Assemblée. Les remerciements vont bien entendu à mon corapporteur, Paulius Saudargas, et à Alexandra Mehnert de la commission des transports – l’avis a été très utile. Mme Tomašič a déjà déclaré: 1 700 amendements, dont 1 929 ont été déposés, ce qui représente un travail acharné, et les remerciements sont adressés à tous les membres du personnel qui ont travaillé dur dans ce domaine. Prenons la récolte demain pour ainsi dire, merci beaucoup!

Madame la Présidente, Madame la Commissaire Roswall, chers collègues! Imaginez ceci: Près de 300 millions de voitures circulent chaque jour sur les routes européennes, dont 3 à 4 millions disparaissent chaque année. Il suffit de partir. La question, c'est: Où atterrissent ces véhicules? Une partie réapparaît dans des pays tiers comme l'Afrique, où ils polluent l'air avec leurs anciens évents. D'autres sont garés quelque part sur le bord de la route et pourrissent lentement devant eux. D'autres encore atterrissent chez des marchands d'arrière-cour, qui les massacrent complètement et les distribuent à bas prix en pièces détachées. Cela ne se fait pas seulement au détriment de l'environnement, mais aussi au détriment des entreprises honnêtes qui travaillent vraiment proprement. C'est là qu'intervient le nouveau règlement sur les véhicules hors d'usage: Elle maintient nos matières premières en circulation, réduit la dépendance à l'égard des importations et favorise le recyclage. En bref: Elle rend notre industrie automobile circulaire. En tant que groupe PPE, nous soutenons la proposition de la Commission, mais nous devons améliorer sa faisabilité. Nous nous concentrons sur trois priorités: des objectifs réalistes, moins de bureaucratie et des conditions de marché équitables. Dans un premier temps, la Commission européenne a demandé que 25 % des plastiques soient recyclés dans les voitures neuves, dont un quart dans les véhicules anciens. Toutefois, l'industrie a souligné à juste titre que les capacités de collecte, de tri et de recyclage n'étaient pas encore suffisamment développées pour atteindre cet objectif. C’est pourquoi le groupe PPE propose des mesures réalistes: 20 % de plastique recyclé dans les voitures neuves, dont 15 % directement à partir de véhicules hors d’usage, un objectif à la fois réalisable et ambitieux. Nous encourageons également le recyclage ouvert à la technologie, y compris les procédés chimiques, afin de permettre l'innovation et la flexibilité. En ce qui concerne le commerce intra-européen de voitures d'occasion, nous nous engageons à ce qu'aucune preuve supplémentaire ne soit exigée. C’est le propriétaire qui décide et non l’UE, c’est la subsidiarité. De telles prescriptions seraient un monstre bureaucratique et ne ramèneraient pas non plus les voitures disparues; Cela coûterait beaucoup d'argent. Au lieu de cela, nous avons besoin d'un contrôle clair des exportations vers les pays tiers. Il faut savoir si une voiture roule encore ou s'il y a vraiment de la ferraille. Enfin, nous exigeons des conditions de marché équitables, non seulement pour les grandes entreprises, mais aussi pour les nombreuses petites et moyennes entreprises. C'est pourquoi: pas de contrats contraignants entre les producteurs et les recycleurs. Les garages ont besoin d'accéder à certaines données du véhicule. Ils sont les seuls à pouvoir réparer des voitures et démonter en toute sécurité des moteurs ou des batteries, et ce à des prix équitables pour les clients. Avec notre proposition de compromis, nous mettons l'idée de durabilité de la Commission sur une voie réaliste. Nous ne nous contentons pas de fixer des objectifs de recyclage réalisables, nous veillons également à ce que les conditions du marché soient équitables, y compris pour les petites et moyennes entreprises. Nous nous opposons fermement à de nouvelles exigences en matière de preuve et nous veillons à ce que les matières premières précieuses telles que l'acier et l'aluminium restent dans l'Union européenne grâce à des règles d'exportation plus strictes pour les voitures de ferraille. Ce règlement ouvre la voie à une industrie automobile circulaire dotée d’un cadre de planification fiable permettant aux entreprises d’investir en toute sécurité, par exemple dans des installations de recyclage et une conception durable des véhicules. Notre proposition montre: La protection de l’environnement et la raison économique peuvent aller de pair – ambitieuses mais réalisables. C'est exactement cela, c'est exactement ce que nous exigeons. C'est pourquoi je vous demande demain d'approuver notre compromis négocié. Avec un compromis, on ne peut pas toujours tout faire, il n'y a pas de solutions à 100%; mais je pense que la proposition de compromis de demain sera équilibrée. C'est pourquoi je sollicite votre approbation pour une industrie automobile européenne durable et une économie circulaire européenne forte.

Madame la Présidente, Monsieur le Ministre Szłapka, Monsieur le Commissaire Tzitzikostas, chers collègues! Les droits des passagers aériens ne sont pas un atout: ils sont au cœur de la protection des consommateurs en Europe. Mais cette protection est actuellement démantelée par annonce, par la position du Conseil qui l'a décidée le 5 juin. Nous sommes tous d'accord: Il est urgent d'agir sur la révision des droits des passagers. Les droits actuels des passagers aériens, cela a déjà été dit, ont 21 ans et la proposition de mise à jour de la Commission a déjà 12 ans. C'est pourquoi je suis fondamentalement reconnaissant à la présidence polonaise d'avoir abordé cette question. Mais ce que le Conseil présente maintenant, après une décennie d'inaction, n'est rien de moins qu'une attaque frontale contre les droits des passagers. Ne nous faisons pas d'illusions: En décidant de clore la première lecture, le Conseil a gravement nui à la confiance entre les deux co-législateurs. Après douze ans d’impasse, une procédure accélérée ne peut pas fonctionner de la sorte. Le Conseil veut créer des faits et ces faits ne serviront ni les passagers ni les intérêts de l'industrie aéronautique. Je dis donc très clairement: Nous n'accepterons pas ces détériorations du statu quo. Avec la tactique de la surprise, le Conseil mise sur le mauvais cheval et risque un désastre politique. Notre position est sur la table depuis 2014. Nous sommes prêts à négocier, équitables, fiables; des règles équilibrées pour les consommateurs et les entreprises, mais pas de rechute à volonté juridique sur le dos des passagers. C'est ce sur quoi nous devrions travailler. Nous travaillerons donc de manière constructive, dans la mesure du possible, lorsque le délai de trois mois sera un peu court. Mais nous y parviendrons, dans l’intérêt des consommateurs et de l’industrie.

Monsieur le Président, chers collègues! L'industrie automobile est une pierre angulaire de notre industrie européenne. Environ 13,8 millions de personnes travaillent dans le secteur et génèrent 7% du produit intérieur brut. Nous voulons que l’histoire de l’automobile continue d’être écrite en Europe, mais le secteur est soumis à de fortes pressions, telles que l’incertitude mondiale, les changements technologiques, les politiques restrictives et les droits de douane dont nous venons de discuter. De nombreux fabricants ne seront pas en mesure d'atteindre leurs objectifs climatiques pour 2025. Ils risquent de lourdes amendes. Dans cette situation tendue, ce serait un signal fatal de Bruxelles s'il y avait des amendes. Nous rejetons l’autre possibilité, à savoir conclure des accords de mise en commun avec des producteurs étrangers et renforcer ainsi directement la concurrence. Nous voulons maintenir l'industrie et l'emploi en Europe. La flexibilité est donc nécessaire, et c'est précisément cette flexibilité que la proposition de la Commission apporte. Nous respecterons également les objectifs climatiques, c’est-à-dire une situation gagnant-gagnant. Chers collègues, faisons ensemble le premier pas important pour sauver notre industrie. Approuvez la procédure d'urgence aujourd'hui et la proposition jeudi.

Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire Tzitzikostas, chers collègues! Avec le Connecting Europe Facility (CEF) nous disposons d'un instrument de soutien clairement structuré et axé sur les infrastructures de transport et d'énergie. C'est à propos d'un nouveau Fonds européen pour la compétitivité On discute, je pense que c'est complètement faux. De même, tout nouvel instrument de soutien horizontal diluerait cette priorité si importante du MIE et créerait davantage de bureaucratie et de confusion avec des conditions supplémentaires. Le MIE garantit déjà que l’Europe reste compétitive. Par conséquent, au lieu de parler de la suppression ou de la dissolution du MIE, nous devrions le renforcer. Aujourd'hui déjà, le MIE est sursouscrit quatre à cinq fois et le déficit d'investissement est énorme. Dans son rapport, Mario Draghi estime ce déficit entre 750 et 800 milliards d'euros par an. Si nous voulons une meilleure infrastructure en Europe, nous devons être prêts à y consacrer de l'argent. Et oui, en même temps, nous devons investir dans notre défense. Mais cela ne s'exclut pas. Au contraire, il se chevauche. 94% du réseau de mobilité militaire est également utilisé à des fins civiles. Cela signifie clairement que les investissements dans nos infrastructures sont aussi des investissements dans notre sécurité. Sur le même pont renforcé, sur lequel roule occasionnellement un wagon de marchandises avec des chars et des munitions, les personnes civiles et les trains de marchandises circuleront beaucoup plus souvent, ce qui permettra à notre économie de fonctionner en Europe. Compte tenu de la situation mondiale actuelle et des menaces, nous ne devons pas opposer l'infrastructure et la défense. Nous devons penser les deux ensemble et parler d'une augmentation des fonds dans le cadre du MIE. La proposition du Conseil de réduire la ligne budgétaire de 80 % est un mauvais signal. Nous avons besoin de deux choses rapidement: Premièrement, une restructuration rapide dans le CFP actuel afin d’allouer davantage de fonds au développement des infrastructures et, deuxièmement, un financement durable et ciblé des infrastructures dans le prochain CFP. Les routes, les chemins de fer, les aéroports et les voies navigables sont les artères vitales de l'économie européenne. Ensemble, faisons en sorte que l'Europe dispose du réseau de transport dont elle a besoin.

Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire Tzitzikostas, Ministre Szłapka, chers collègues! Dans le secteur automobile, le ralentissement économique et la crise font actuellement la une des journaux. Il est clair qu’il ne peut pas y avoir de «continuer comme ça»; C'est une bonne chose que la Commission l'ait également reconnu. Nous avons besoin d'une politique pragmatique et équilibrée. Le plan d'action sur l'industrie automobile, dont nous discutons aujourd'hui, constitue un premier pas important vers un changement de cap urgent de la part de la Commission. Et le temps presse. L'industrie a maintenant besoin d'une plus grande flexibilité en ce qui concerne les objectifs pour 2025. Personne ne comprendrait si, en ces temps difficiles de fermetures d'usines et de vagues de licenciements, des amendes étaient encore dues. Comme annoncé, la Commission doit mettre la proposition sur la table d'ici la fin de l'année. Il faut aller plus vite. À l'avenir, l'innovation, la numérisation et la compétitivité devront jouer un rôle beaucoup plus important. Les initiatives annoncées en matière de conduite autonome ou de soutien à la recherche et au développement en Europe sont donc les bienvenues. Mais bien que le plan d'action contienne de nombreux éléments positifs, ce n'est pas le grand coup espéré. Au lieu de clarifier enfin l'interdiction des brûleurs, la Commission manque cette occasion de s'engager clairement en faveur d'une législation ouverte à la technologie. Au lieu de cela, elle reste vague et imprécise; Seule l'annonce de l'anticipation de la révision ne suffit pas. La Commission doit intervenir rapidement dans ce domaine. Pour le PPE, il est clair que: Nous avons besoin d’une approche globale, d’une neutralité technologique totale d’ici à 2035, d’une reconnaissance du rôle des véhicules électriques hybrides rechargeables. Nous avons besoin d’une amélioration des infrastructures de recharge, en particulier pour les camions électriques, et d’une révision anticipée des objectifs pour les véhicules utilitaires lourds et les remorques, car ils ne sont pas réalistes. En tant que PPE, nous sommes déterminés à garantir des millions d'emplois industriels bien rémunérés en Europe et à maintenir le leadership technologique. Nous voulons atteindre les objectifs climatiques de l'Europe en misant sur la capacité d'innovation plutôt qu'en étouffant l'industrie. Il est temps de changer de cap. Attrapons-le!

Monsieur le Président! Monsieur le vice-président exécutif Séjourné! Chers collègues! Les énormes défis auxquels est confrontée l'industrie automobile européenne sont bien connus. Il y a des millions d'emplois dans ce secteur clé. Qu'est-ce qu'on a maintenant? Nous avons un dialogue stratégique pour cette industrie automobile et maintenant une boussole. La question est la suivante: Est-ce suffisant? Ce n’est certainement pas suffisant: il faut agir! Les employés et les entreprises attendent des décisions claires et, surtout, des résultats rapides. Mes attentes sont claires: Pas de bureaucratie supplémentaire, mais des solutions concrètes dans les 100 jours, au plus tard d'ici l'été. Le temps de l'hésitation est révolu. Nous avons maintenant besoin de propositions concrètes pour soutenir l'industrie dans cette crise, assurer la pérennité de ce secteur et préserver l'emploi en Europe. Dans cet exemple de l'industrie automobile, nous avons également fait la promotion concrète de l'ouverture technologique, d'objectifs réalistes et de la prévention des amendes. Nous avons besoin d’investissements dans les infrastructures de recharge et de ravitaillement, ainsi que de procédures d’autorisation accélérées. Ce que je ne comprends pas, c'est que ce sujet ne figure pas dans la boussole stratégique ni dans le programme de travail de la Commission. C'est ce qui manque. Il y a maintenant un plan d'action le 5 mars et je demande instamment à la Commission que ce plan d'action finisse par mériter son nom. Nous avons besoin d'actions concrètes, de mesures législatives. Ils sont en retard.

Monsieur le Président! Madame la Vice-présidente Ribera! Chers collègues! La situation est en effet grave et je suis un peu stupéfait d'entendre des collègues du SPD, comme Tiemo Wölken, parler de sécurité juridique et de sécurité de planification. Je ne sais pas s'il le dit aussi aux employés de VW qui ont peur pour leur travail qu'ils risquent de perdre. Licenciements, fermetures d’usines, perte de compétitivité: c’est la vérité. Et le Green Deal n'est pas encore, je dirais, une success story. C'est pourquoi nous avons besoin d'un changement de politique, et c'est à vous personnellement, Madame Ribera. Le Green Deal de Frans Timmermans a échoué, nous avons besoin d'un nouvel accord. La présidente de la Commission, Ursula von der Leyen, a déclaré: Nous avons besoin d'un Green Industrial Deal. Mais cela suppose aussi une volonté de changement. La compétitivité de l'économie doit à nouveau être au centre des préoccupations. Nous devons livrer et corriger les erreurs du Green Deal. Pour ce faire, nous avons besoin d’ouverture technologique, d’innovation et non d’interdictions – l’interdiction de la combustion en est un exemple. Promouvoir l’innovation, autoriser tous les carburants et nous remettre sur la voie du succès. Dans l'aéronautique, c'est pareil: Des conditions de concurrence équitables. Quand nous légiférons, je suis aussi pour Les quotas de SAF dans l'aviation, nous devons rendre l'aviation plus durable. Mais si ces quotas ne s'appliquent qu'aux compagnies aériennes européennes, mais pas à leurs concurrents, nous porterons préjudice à notre économie, à nos emplois et à nos travailleurs. C'est la fin de l'idéologie rouge-verte. Nous avons besoin de bon sens et de pragmatisme. Ensuite, nous revenons à la voie du succès.

Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire Hoekstra, chers collègues! Je vous remercie pour cet échange constructif. Bien qu'il soit évidemment difficile à l'extrême droite et à l'extrême gauche de collaborer de manière constructive sur un sujet aussi objectif, je crois que nous avons eu un bon débat dans l'ensemble. Le ciel unique européen témoigne une fois de plus de notre engagement européen et du PPE en faveur d'un soutien continu aux passagers, à l'industrie aéronautique, à la recherche et au développement, y compris dans les secteurs aéronautique et spatial, ainsi que du respect des promesses environnementales. Nous cherchons certainement à améliorer l'efficacité des services de navigation aérienne, à réduire les retards, à réduire l'empreinte environnementale et à réduire les coûts pour les passagers et les compagnies aériennes. Le ciel unique européen est un premier pas en avant pour éliminer les goulets d'étranglement dans l'espace aérien afin de créer enfin un véritable espace unique de l'UE sans porter atteinte à la souveraineté nationale. Cela permettra également de réduire les coûts et d'améliorer les performances environnementales. Je pense que demain peut vraiment être une bonne journée pour l'Europe. C'est pourquoi je lance un appel clair à tous mes collègues pour qu'ils votent à l'heure demain et qu'ils votent en faveur de cette refonte. Je suis d'accord avec le candidat au poste de commissaire, l'actuel commissaire et le commissaire Hoekstra, que j'espère réélu prochainement: C'est une première étape aujourd'hui, d'autres devront suivre dans les cinq prochaines années. Mais pour le PPE, je peux dire: Nous sommes prêts à poursuivre ce travail. Nos concitoyens le remercieront certainement.

Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire Hoekstra, chers collègues! 30 000 vols par jour, 600 millions de passagers par an, plus de 500 000 emplois dans les compagnies aériennes, moins de 17 000 emplois dans le contrôle du trafic national, des aéroports saturés, un patchwork de routes dues au contrôle du trafic aérien le long des frontières nationales: telle est l’image du dernier monopole européen: les services de navigation aérienne. Je suis ici aujourd'hui pour vous demander: Dites oui à des distances plus courtes, à plus d'efficacité, à plus de services, à plus de coopération et à un véritable ciel unique européen. Pourquoi n’existe-t-il pas d’organe d’évaluation des performances? Pourquoi n'y a-t-il pas un système commun de prestations? Pourquoi n'y a-t-il pas un gestionnaire de réseau européen? Ce sont tous des éléments importants pour améliorer les performances du contrôle aérien et limiter les dommages causés aux passagers. Les contrôleurs aériens conservent leur emploi, ils travailleront moins stressés, ils travailleront mieux parce qu'ils travaillent avec leurs voisins. Je suis ici pour vous dire: Oui, nous pouvons rendre les vols plus sûrs, plus courts, plus écologiques et plus abordables pour le citoyen moyen de l'Union européenne. Nous avons un énorme potentiel ici. Des milliards d'euros ont été investis tant par l'Union européenne que par des acteurs privés dans le cadre du projet SESAR. SESAR fournit le ciel numérique européen. C'est maintenant entre nos mains, mais nous ne pouvons pas compter uniquement sur les investissements dans les technologies. Alors que les progrès technologiques ont progressé grâce au programme SESAR, les réformes structurelles nécessaires pour atteindre à la fois les performances en matière de capacité et d'environnement sont au point mort depuis plus d'une décennie et nous retiennent dans le passé. Les États membres n'y ont pas participé non plus, ils étaient sur le frein. Jetez un coup d'œil à cet été: De juin à août, les services de contrôle du trafic aérien en Europe ont atteint 16,9 millions, je le répète: 16,9 millions de minutes de retard accumulées sur le réseau européen. Cela représente une augmentation de 41 % par rapport à l’ensemble de l’été 2023. À titre de comparaison: En 2017, 15,9 millions de minutes ont été enregistrées tout au long de l’année. Si l’on exclut les retards dus aux conditions météorologiques, les retards ont augmenté de 82 % par rapport à l’été 2023, et seuls sept prestataires nationaux de services de navigation aérienne ont causé 85 % de ces retards. Cela montre que la situation s’aggrave d’année en année, hélas, surtout maintenant que le trafic aérien est revenu aux niveaux d’avant la pandémie. Cette réforme que nous avons aujourd'hui est nécessaire, elle l'est de toute urgence! La création d'un véritable ciel unique européen a été bloquée bien trop longtemps par les États membres qui n'étaient pas disposés à s'engager dans une restructuration du contrôle du trafic aérien dans l'intérêt général, dans l'intérêt des passagers. Grâce au travail infatigable de M. Marian-Jean Marinescu, notre rapporteur du PPE, sur le ciel unique européen et sur l’AESA au cours des 16 dernières années, nous serons désormais en mesure de mettre en œuvre ce nouveau règlement sur l’espace aérien. Je voudrais également rappeler ici l'excellent travail accompli par M. David Maria Sassoli, notre regretté président du Parlement, avec lequel M. Marinescu a travaillé sur le règlement de base de l'AESA. Mais je ne voudrais pas non plus oublier mon collègue socialiste, Bogusław Liberadzki, qui a beaucoup travaillé avec M. Marinescu, comme le fait maintenant Johan Danielsson avec moi. Permettez-moi, Madame la Présidente, d'inviter à présent les États membres à corriger rapidement les erreurs que nous avons encore dans la mise en œuvre. Il existe un énorme potentiel pour le bien-être des citoyens et, en fin de compte, pour atteindre les objectifs climatiques. Donc, nous devons continuer à travailler.

Monsieur le Président, Monsieur Dombrovskis, chers collègues! La transformation que les Verts, les sociaux-démocrates et les libéraux ont amorcée ici il y a un an et demi avec l'interdiction de brûler ne fonctionne pas. Les marchés internationaux s'affaiblissent, les ventes de véhicules à batterie diminuent en Europe et l'infrastructure nécessaire n'est pas disponible. Même les entreprises qui se sont entièrement concentrées sur les véhicules électriques révisent leurs plans. Les objectifs fixés en matière d'émissions sont difficiles à atteindre et des amendes de plusieurs milliards de dollars risquent d'être infligées dès 2025. En bref: L'industrie automobile européenne traverse une crise profonde. Le cadre juridique actuel s'avère trop étroit et inflexible. Les conséquences sont dramatiques: des emplois sont perdus, la dernière en date étant une usine à Bruxelles qui a fermé ou fermera l’année prochaine. C'est pourquoi nous devons agir maintenant. Premièrement, nous devons faire tout ce qui est en notre pouvoir pour éviter des amendes l'année prochaine. Dans la phase actuelle, on ne peut ni ne doit contraindre les entreprises à effectuer de tels paiements. Cet argent devrait être mieux investi dans la transformation, le maintien des emplois et des sites. Deuxièmement, nous devons mettre en œuvre ce qui est depuis longtemps une exigence essentielle de la CDU/CSU: L'interdiction de brûler à partir de 2035 doit être levée, pas seulement en 2026, mais aussi rapidement que possible en 2025. L'industrie a besoin de ce signal clair que nous retirons cette mauvaise décision. Nous avons enfin besoin d'une ouverture technologique au lieu d'une politique d'interdiction. Troisièmement et dernièrement, nous devons nous élargir. Se concentrer uniquement sur l'électricité est une impasse. Nous avons besoin de toutes les technologies, d'un large éventail de solutions et de la reconnaissance des carburants neutres pour le climat.

Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues! La politique d'interdiction verte est omniprésente: d'abord l'arrêt des brûleurs, puis des restrictions absurdes sur le permis de conduire, y compris l'interdiction de conduire la nuit pour les conducteurs novices, enfin une loi de restauration de la nature qui peut paralyser notre agriculture. Nous sommes de plus en plus occupés dans cette Assemblée à corriger cette politique anticonsommateur et antiindustrielle, une politique de désindustrialisation de l'Europe qui réduit notre prospérité et augmente notre dépendance vis-à-vis d'autres régions du monde. Ce n'est pas le cas de la protection de l'environnement à l'échelle mondiale. Mais contrairement à l'avis des Verts et des Socialistes & Démocrates, la protection de la santé, la protection de notre industrie européenne et la protection de l'emploi ne sont pas contradictoires - le résultat des négociations sur Euro 7 en est la meilleure preuve. Le résultat est pragmatique et réaliste, pour trois raisons: La qualité de l’air est durablement améliorée par des valeurs limites plus strictes pour les émissions à l’échappement des camions et des autobus, par la première réglementation des émissions dues à l’abrasion des freins et des pneumatiques, ce qui est particulièrement important dans le cas de l’électromobilité, mais aussi par le remplacement des véhicules plus anciens par des brûleurs de dernière génération. L'industrie reste compétitive, l'adaptation modérée des valeurs limites crée la sécurité de planification nécessaire pour l'industrie. C'est pratique et basé sur la faisabilité économique. Et troisièmement et en dernier lieu: La mobilité individuelle reste abordable. Des valeurs limites strictes et de nouvelles procédures d'essai auraient considérablement renchéri les voitures, mais n'auraient apporté que peu d'avantages supplémentaires en termes de qualité de l'air. En période de crise comme celle-ci, les voitures doivent rester abordables pour les citoyens. Dans les négociations de l'Euro 7, la voix de la raison a gagné. Le résultat est un excellent exemple de la manière dont la politique environnementale et la politique industrielle peuvent aller de pair si nous laissons de côté l'idéologie verte. C'est pourquoi je vous demande d'approuver ce résultat du trilogue demain, afin que nous puissions à nouveau élaborer des politiques avec modération et modération, car une protection intelligente de l'environnement avec l'industrie - cela fonctionne, mais contre l'industrie - cela devient difficile.

Madame la Présidente, chers collègues! Le permis de conduire fait partie de la vie adulte de nombreux jeunes, en particulier dans les zones rurales. Un permis de conduire signifie la liberté de rencontrer des amis, de partir en vacances ou simplement de se rendre au travail. Grâce à l'UE, le permis de conduire est également valable en dehors de l'Allemagne. La directive de l’UE sur les permis de conduire est donc, à ce jour, une réussite qui apporte une réelle valeur ajoutée à chacun d’entre nous. Les Verts, la gauche et les sociaux-démocrates veulent changer cela. Je ne peux pas m'expliquer autrement, chers collègues, les amendements proposés. Tests médicaux obligatoires pour tout le monde, pas de reconnaissance européenne de la conduite accompagnée à partir de 17 ans, règles spéciales pour les conducteurs novices. En tout état de cause, ces propositions ne servent pas la sécurité routière. Bien au contraire: Chez les jeunes conducteurs, la fréquence des dommages est inférieure de 25% s'ils ont déjà obtenu leur permis de conduire à l'âge de 17 ans. J'ai vécu cela avec ma fille, qui l'a fait aussi à 17 ans, c'est réussi. Le système de «conduite accompagnée» fonctionne donc, c’est une histoire à succès. C'est-à-dire: Mettre un terme à la tutelle, accroître le pragmatisme et faire confiance aux citoyens, avec la reconnaissance de la conduite accompagnée dans toute l’Europe, la reconnaissance des permis de trekking et des simplifications concrètes pour tous les usagers de la route.

Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire Hoekstra, chers collègues! Les autobus et les camions sont actuellement responsables de 6 % des émissions de l’UE et nous dépendons tous de leurs services dans notre vie quotidienne, que ce soit pour nous rendre au travail ou pour remplir les rayons d’un supermarché. Renoncer, c'est hors de question. Et ce n'est qu'ensemble que nous parviendrons à réduire les émissions de l'industrie. Pour cela, toutes les options doivent être sur la table. Mais au lieu de permettre cela, les Verts et les Socialistes & Démocrates préfèrent faire avancer leur idéologie de l'interdiction. Car à nouveau, les carburants neutres en CO2 ne doivent pas jouer de rôle, à nouveau il doit y avoir des restrictions artificielles sur l'électricité et l'hydrogène. Encore une fois, pas d'ouverture à toutes les technologies, préférant interdire, cher Bas Eickhout. Et c’est ce que vous pouvez faire de mieux, comme vous l’avez déjà montré en voiture, c’est votre politique. Mais chez nous – les nombreux emplois, les petites et moyennes entreprises qui fabriquent des camions et des semi-remorques semblent n’avoir aucune importance pour les Verts et les sociaux-démocrates –, les fabricants sont profondément ancrés dans leurs régions et offrent des emplois bien rémunérés. Aujourd’hui, des objectifs irréalistes menacent d’être atteints et, franchement, des amendes ruineuses risquent d’être infligées. C'est de la politique contre notre industrie, mais aussi contre nos petites et moyennes entreprises, et en fin de compte, c'est de la politique contre les gens - nous ne devons pas l'accepter. Le vote d'aujourd'hui est la dernière chance de sortir de l'erreur de l'antagonisme technologique au cours de cette législature. Et Bas Eickhout a dit: Nous ne devrions pas parler de l'e-carburant. Donc, cher Bas Eickhout, il y a aujourd'hui trois options du PPE: Nous avons une définition large des carburants neutres en CO2, nous avons un carbon-correction-Facteur avec un couvercle, et nous avons une demande uniquement pour les carburants électroniques. Et je peux dire pour le PPE: Aujourd'hui, si nous orientons enfin ce Parlement dans la bonne direction et si l'un de ces amendements est approuvé, le PPE sera également présent et nous pourrons corriger les erreurs que nous avons commises par le passé. Nous sommes prêts en tant que PPE, j'espère que les Verts le seront aussi.

Monsieur le Président, Madame la Commissaire Dalli, chers collègues! Je souhaite plus de réalisme dans ce débat. Nous voulons tous une meilleure qualité de l'air pour nos citoyens, une mobilité abordable pour les citoyens et les entreprises et une industrie compétitive dans l'Union européenne. Pour progresser dans tous les domaines et ne pas imposer de charges excessives à quiconque, nous avons besoin d'un juste milieu avec la norme Euro 7. Nous l'avons déjà élaboré, cette proposition est soumise au vote aujourd'hui. Il améliore la qualité de l'air. Des valeurs limites plus strictes permettront aux voitures Euro 7 d'émettre 60 % de particules en moins et aux camions 60 % d'oxydes d'azote en moins par rapport à Euro 6. La mobilité reste abordable. Des valeurs limites strictes et de nouvelles méthodes d'essai nécessitent des investissements considérables, mais apportent une valeur ajoutée relativement faible pour la qualité de l'air. Si nous maintenons les procédures de test Euro 6 éprouvées et si nous ne renforçons que modérément les limites, nous éviterons des investissements élevés dans des technologies coûteuses, qui finiront par être payées par le consommateur. Nous assurons la compétitivité de l'industrie européenne. Ce n'est qu'au début de cette année que l'UE a décidé d'arrêter les brûleurs à partir de 2035. Nous ne pouvons pas forcer l'industrie automobile à investir des milliards dans une technologie d'extinction. La protection du climat ne va qu'avec l'industrie, pas contre elle. La qualité de l'air et le maintien de la compétitivité et de l'emploi dans l'UE sont nos priorités. La présente proposition apporte l'équilibre nécessaire. Ce qui manque, c'est un passage vers la neutralité technologique. Les carburants neutres en CO2 contribuent à la protection du climat. Et les moyens par lesquels nous parvenons à la protection du climat ou à une meilleure qualité de l'air ne doivent pas être prescrits. Nous avons besoin de la concurrence. L'interdiction de certaines technologies n'est jamais efficace. Les politiciens ne sont pas les meilleurs ingénieurs. Je n'en ai pas trouvé, même chez les Verts, même si je cherchais depuis longtemps. C'est pourquoi nous avons apporté des modifications afin que les voitures à combustion fonctionnant avec des carburants neutres en CO2 puissent continuer à fonctionner après 2035. Chers collègues, nous avons trouvé un bon compromis. C'est pourquoi j'appelle tout le monde ici: Veuillez soutenir cette approche équilibrée en faveur d’une meilleure qualité de l’air, d’une mobilité abordable et d’une industrie compétitive à l’échelle mondiale.

Monsieur le Vice-président Wieland, Madame la Commissaire Jourová, chers collègues, Mesdames et Messieurs! La situation économique de l'industrie et des PME est extrêmement tendue. La guerre en Ukraine, l’inflation, les perturbations des chaînes d’approvisionnement internationales et de nombreuses catastrophes naturelles sont source d’incertitude. Nous ne résoudrons pas tous les problèmes en même temps, mais nous devons recommencer à offrir des solutions. Il faut maintenant un nouveau départ pour une plus grande compétitivité dans l'Union européenne. Il est grand temps que la Commission européenne mène une politique d'implantation concrète pour l'UE. Le train de mesures d'allégement pour les PME présenté hier n'est qu'un premier pas, un bon signal. En tant que PPE, nous sommes évidemment ravis que nos appels de longue date en faveur d'un représentant des PME au sein de la Commission aient finalement été couronnés de succès. Mais ce poste doit maintenant être pourvu rapidement. Tout aussi positif et en retard: Le test concurrentiel doit venir, les procédures administratives et les obligations de déclaration pour nos entreprises doivent être simplifiées et les périodes transitoires pour les PME doivent être prolongées. Mais il est important de ne pas s'en tenir à de vagues annonces. Nous avons besoin de mesures concrètes pour réduire la bureaucratie. Et là, je vois, franchement, encore une croûte et un déficit d'exécution, je veux dire. Les quatre dernières années de ce collège de la Commission ont été marquées par un renforcement systématique de la bureaucratie. Au lieu de one in, one out s'applique de facto: Trois nouvelles lois à l'intérieur, une à l'extérieur. C'est la dernière chance pour la Commission de changer cela. L'objectif annoncé par la présidente de la Commission, à savoir une réduction de 25 % des obligations d'information, est également un pas en avant dans ce domaine, mais il ne s'agit là encore que de la partie émergée de l'iceberg. Si Ursula von der Leyen est sérieuse, nous devons one in, one out mettre en œuvre de manière cohérente. Nous avons besoin d'un véritable revirement, nous avons besoin d'annonces concrètes plutôt que vagues. Et cela inclut également un moratoire sur la charge pesant sur les PME, car la décharge ne vient qu'à travers la mise en œuvre. Nous réussirons à nouveau sur le plan économique si nous appliquons ces principes simples.

Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire Gentiloni, chers collègues, Mesdames et Messieurs! Aujourd'hui, c'est tout simplement triste. En théorie, je pourrais répéter le même discours de l'année dernière. Malheureusement, peu de choses ont changé. Il n'y a toujours pas de moratoire. Nous attendons également le représentant des PME depuis maintenant plus de trois ans. n'est qu'une utopie lointaine. Au lieu de cela, nous nous approchons du statut «Au moins trois nouvelles propositions législatives entrent et une sortent». Cette bureaucratie et ces règles privent la classe moyenne de son souffle. Ce n'est pas possible. C'est une bonne chose qu'en tant que Parlement européen, nous insistions à nouveau sur nos revendications par une résolution cette semaine et que nous donnions une nouvelle fois à cette Commission et à la prochaine Commission une liste de tâches. En effet, il n'est pas possible d'aller plus loin. Si nos revendications continuent d'être ignorées, je vois en noir. Ensuite, les petites et moyennes entreprises, les agriculteurs, les boulangers, les constructeurs de métaux vont tout simplement abandonner les voiles. Au lieu d'annonces vagues, il faut maintenant prendre de vraies mesures: enfin, la mise en place d'un représentant des PME centralisé au sein du cabinet de la présidente de la Commission, qui peut également intervenir lorsque la nouvelle législation est surchargée de bureaucratie, l'application obligatoire de One in, one outC'est ce que nous appelons de nos vœux depuis longtemps, afin d'éviter d'emblée de nouvelles formalités administratives, l'introduction de tests obligatoires pour les PME dans les analyses d'impact des nouvelles législations, afin d'anticiper les effets sur les PME, et enfin un moratoire sur les 25 millions de PME européennes qui souffrent de ces réglementations excessives. Nous venons d'en parler pendant deux heures: Tax the rich. Avant de lever des impôts, il faut d'abord gagner de l'argent. Nous avons donc besoin d'assouplissements pour les PME. Commençons aujourd'hui!

Madame la Présidente, Madame la Commissaire Vălean, chers collègues! C'est un signal important aujourd'hui! Le manque d'infrastructures de recharge reste un problème majeur. Sans acceptation par les citoyens, il n'y aura pas de réduction des émissions. Nous avons besoin d'une histoire à succès à l'échelle européenne et non de quelques bornes de recharge dans quelques pays. L’AFIR a été un grand succès à cet égard, y compris pour le PPE. Là où d'autres voulaient exclure à nouveau, nous avons misé sur l'ouverture technologique, convenu d'objectifs juridiquement contraignants qui donnent une sécurité de planification. Cela doit maintenant être mis en œuvre par les États membres. L'AFIR n'était que le coup d'envoi. Un engagement accru est nécessaire, notamment en raison de l’interdiction des combustibles à partir de 2035, en attendant la proposition du vice-président Timmermans de reconnaître les carburants neutres pour le climat. Soit il ne peut pas, soit il ne veut pas, en tout cas: Jusqu'à présent, le vice-président n'a rien livré. Les prohibitionnistes restent fidèles. Bien que les objectifs d’expansion des camions aient été revus à la baisse au sein de l’AFIR (il n’y avait tout simplement pas de majorité au Conseil pour plus d’ambition), les Verts souhaitent désormais que l’interdiction des brûleurs s’applique également aux camions et aux bus. Je trouve que c'est juste étranger au monde et éloigné de la réalité. Nous avons besoin de toutes les solutions: Électrique, hydrogène, GNL, carburants durables. Nous ne devrions rien exclure. Au final, nous sommes parvenus à un bon compromis sur le dossier technique AFIR. Je tiens à remercier toutes les personnes impliquées et permettez-moi de faire une déclaration personnelle: M. Ertug a quitté la maison. Cher Ismail, bonne chance à toi et à ta famille, et j'espère que nous nous reverrons en dehors du Parlement.