Ce sur quoi Cláudia a parlé.

Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, sous le slogan «un budget centré sur les personnes», il est important de se concentrer, dans ce débat budgétaire, sur l'un des secteurs qui contribuent le plus à la croissance et au développement de l'économie européenne. L’industrie du tourisme et du voyage, même après plusieurs crises, y compris la pandémie, reste le moteur de la croissance économique et du développement social dans plusieurs États membres et est une réalité dans mon pays, le Portugal, un tourisme qui correspond déjà de manière équitable à la double transition numérique et écologique. L’Europe a besoin d’une stratégie à moyen et long terme qui soutienne les entreprises, les destinations, les villes et les personnes qui s’engagent quotidiennement dans ce secteur. Le tourisme est également un moyen de promouvoir la paix, la compréhension et le respect entre les peuples. Il s’est avéré être présent à différents moments dans l’Union et, selon nous, il jouera également un rôle clé, par exemple dans le redressement de l’Ukraine. Je terminerai donc en demandant: Monsieur le Commissaire, nous discutons aujourd'hui du budget, et bientôt du prochain cadre pluriannuel, pour le moment où une politique et un financement du tourisme européen... (Le Président prend la parole de l'orateur)

Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, l'importance de l'Agence européenne pour la sécurité maritime dans le contexte géopolitique actuel, en particulier face à l'invasion russe de l'Ukraine, souligne sa valeur stratégique indéniable dans le domaine de la connaissance de la situation maritime. L'Agence a apporté un soutien inestimable en collaborant avec les Nations unies à la facilitation des voies maritimes pour le transport des céréales et à la mise en œuvre effective des sanctions contre la Russie. Cette seule dimension géostratégique devrait dissiper toute hésitation du Conseil quant à la nécessité d'une approbation rapide des procédures. La proposition sur laquelle nous voterons demain vise à intégrer les tâches et objectifs actuels de l’Agence et à y réfléchir, en veillant à ce qu’elle soit pleinement autorisée et conforme aux priorités de l’Union en matière de sécurité maritime, de durabilité, de décarbonation, de cybersécurité, de surveillance, de gestion des crises et de promotion de la numérisation du secteur. Nous avons donc l'intention, avec cette proposition du Parlement, de donner à l'AESM la flexibilité nécessaire pour incorporer de nouvelles fonctions qui répondent à l'évolution des besoins du secteur maritime, tout en veillant à ce qu'elle dispose des ressources humaines et financières nécessaires pour remplir sa mission. Toutefois, la réaffectation de ressources financières à l’Agence ne devrait pas entraîner de réductions du mécanisme pour l’interconnexion en Europe ou de tout autre programme pertinent. Si nous voulons élargir les compétences et les ambitions de l'Union en matière de politique maritime, les ressources supplémentaires devraient provenir des marges budgétaires ou des instruments du cadre financier pluriannuel. Outre l'aspect financier, il est impératif de définir clairement les tâches de l'AESM, de renforcer sa présence dans les enceintes internationales et de mettre en place une structure de gouvernance plus moderne et plus efficace, ainsi que de promouvoir une collaboration plus étroite entre l'Agence et le Parlement européen. Les règles approuvées par cette Assemblée, telles que la mise en place d'un marché du carbone pour le secteur maritime, la promotion de carburants alternatifs durables, nécessitent un renforcement du rôle de l'AESM. Certaines responsabilités, telles que les enquêtes sur les accidents de mer, la gestion des données sur les mouvements des navires, bénéficient clairement d'une centralisation qui, à notre avis, est nécessaire de la part de l'AESM, en tirant parti des technologies avancées disponibles par l'Agence. L'AESM devrait donc être un centre d'excellence pour le partage international des connaissances, des technologies et des données, compte tenu de la nature mondiale du secteur maritime. L'Agence devrait être associée en permanence aux discussions de l'Organisation maritime internationale, en collaboration avec la Commission européenne, en offrant une assistance technique et en partageant son expertise. expertise. Enfin, afin de renforcer les relations entre l’Agence et le Parlement européen, nous proposons que ce dernier désigne deux représentants au conseil d’administration de l’AESM, participe à la sélection du directeur exécutif et soit consulté sur le programme pluriannuel, comme c’est déjà le cas avec d’autres agences décentralisées. La Commission devrait conserver son rôle actuel: éviter de créer des formalités administratives inutiles qui pourraient entraver la prise de décision. L'AESM compte sur le plein soutien de ce Parlement pour rester à la pointe de l'innovation technologique, en garantissant la compétitivité et la responsabilité environnementale de l'industrie maritime. Enfin, j'invite le Conseil, les États membres et, en particulier, la présidence belge à ne pas tarder à fournir à l'AESM les ressources financières que nous avons énumérées ici, les ressources humaines et la gouvernance qui seront cruciales pour l'exercice de sa fonction vitale.

Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je félicite la Commission pour cette initiative qui garantit la résilience et la sécurité des câbles sous-marins. Pour de nombreuses régions de l'Union, telles que les régions ultrapériphériques et, en particulier, Madère, d'où je viens, les câbles sous-marins constituent la quatrième accessibilité essentielle à leur développement. Monsieur le Commissaire, je vous demande ici de veiller à ce que les régions ultrapériphériques soient véritablement reconnues lors de l'élaboration de projets d'intérêt européen commun pour les câbles sous-marins. Non seulement pour ses contraintes, mais aussi pour la valeur géostratégique de son positionnement et de ses projets. Madère a récemment présenté un projet stratégique qui non seulement reliera les trois régions ultrapériphériques, à savoir Madère, les Açores et les îles Canaries, mais renforcera également la capacité du réseau actuel qui les fournit, reliant ces deux régions portugaises au continent africain et au Brésil grâce au réseau déjà existant dans les îles Canaries. Ce pari, ou le pari sur ce type d'investissements, est très bénéfique pour ces régions ultrapériphériques, car ils permettent l'accès aux données sur les paramètres environnementaux, les projets scientifiques, la détection de l'activité maritime, mais je suis sûr que l'Union renforcera ses intérêts dans l'accessibilité transatlantique et avec le continent africain. Pour conclure, Monsieur le Président, ces projets permettent certes de renforcer la résilience et la sécurité de ce secteur, mais en même temps ils permettent le développement stratégique, économique et social des régions concernées.

Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire Breton, cet accord nous permettra en fait d'obtenir des données quantitatives cruciales pour mieux comprendre le logement local et, par conséquent, de pouvoir légiférer de manière plus efficace et transparente, en veillant à ce que les décisions politiques soient fondées sur des preuves et non sur des perceptions idéologiques, comme cela a été le cas au Portugal. La gauche a modifié la loi sur l'hébergement local que le Portugal a pionnière, avec de graves dommages au secteur. Le tourisme a été un moteur de la croissance économique dans presque tous les États membres. Beaucoup ont réussi à surmonter plusieurs crises économiques, créant des emplois et générant des revenus. La gauche diabolise sans fondations concrètes, encore moins avec des solutions apparentes. Ce n'est certainement pas ainsi que les problèmes de logement sont résolus. Le tourisme représente actuellement 8% du PIB de l'Union et 12% du PIB portugais, il a créé plus de 110 000 emplois dans mon pays. Avec l'approbation de cet accord demain, nous avons réussi à remettre à l'ordre du jour un secteur qui mérite vraiment d'être sur un pied d'égalité avec d'autres secteurs, tels que l'éducation, la santé ou l'agriculture.

Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, dans les divers abus illégaux de Nicolás Maduro se trouve la disqualification d'Henrique Capriles dans le passé et aujourd'hui de Corina Machado. C'est une mesure qui viole clairement leurs droits politiques et, par extension, menace le droit de tous les Vénézuéliens de participer à des élections libres et équitables. Cet incident s'inscrit dans un contexte plus large d'arrestations arbitraires, de harcèlement et de restrictions à l'encontre de la société civile, de la presse indépendante et des opposants politiques. De tels actes sapent gravement le tissu démocratique du Venezuela. L'Union doit donner un signal politique, utiliser tous les instruments à sa disposition, imposer des sanctions et être une voix qui, avec d'autres gouvernements latino-américains, presse fortement le gouvernement vénézuélien de remplir ses obligations: la révocation des déchéances arbitraires et la garantie d'un processus électoral transparent, sous l'observation de l'Union européenne. Depuis le Parlement, nous ne nous sommes jamais lassés de donner une voix collective et de soutenir le rétablissement des droits de l'homme et de la démocratie au Venezuela.

Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, nous discutons aujourd'hui d'une partie du paquet législatif sur la sécurité routière. La sécurité routière est une véritable préoccupation qui devrait nous mobiliser tous. Des données récentes, couvrant la période 2011-2021, font état d’une augmentation de 6 % du nombre de décès sur les routes dans l’Union européenne, mettant fin à une décennie de baisses successives. Face à chacune de ces vies perdues sur les routes, il nous appartient, en tant que colégislateurs, de réfléchir aux mesures à mettre en œuvre pour changer cette triste réalité. Le pourcentage de mortalité sur les routes portugaises est le huitième plus élevé de l'Union. En 2021, 561 décès ont malheureusement été enregistrés sur les routes, contre 536 en 2020. Il est important de souligner que chaque nombre de ces miroirs une vie, ce qui devrait nous demander à tous d'analyser en profondeur les différentes causes sous-jacentes et comment nous pouvons mieux travailler pour réduire ces chiffres. Nous sommes convaincus que l'introduction d'un système européen unifié de points ne suffira pas à inverser cette tendance. Au Portugal, dans mon pays, un système similaire est déjà en place et je ne veux pas dire, cependant, que cela ne se reflète pas. Nous devons donc faire plus. Je termine donc en disant que nous sommes ensemble pour travailler à la sécurité de nos routes, sans nous surcharger de règles, en cherchant non seulement à punir les contrevenants, mais surtout à améliorer les réseaux routiers de chacun des pays et avec un soutien européen approprié.

Monsieur le Président, permettez-moi tout d'abord de féliciter et de remercier Mme Barandica pour tout le travail et la coopération dans ce rapport, pour ces propositions efficaces visant à améliorer ce qui est l'un des règlements - l'un des piliers aussi - de la politique commune de la pêche. Ce règlement représente une excellente occasion pour l’Europe, mais plus particulièrement pour le Portugal, de renforcer le secteur de la pêche, en promouvant également l’aquaculture sous ses deux formes, la durabilité, la justice et l’efficacité, en renforçant le soutien nécessaire et en respectant les spécificités des régions ultrapériphériques. Le Portugal est l'un des plus grands consommateurs de poisson en Europe et possède également l'une des plus grandes zones économiques exclusives. Nous avons donc le devoir de créer les conditions nécessaires pour que nos pêcheurs et l'ensemble de l'industrie impliquée dans la chaîne de valeur puissent travailler avec qualité et rigueur, au service des consommateurs finaux, tout en améliorant l'information fournie au consommateur. Je souligne donc l'un des changements les plus importants apportés à ce règlement: renforcer le rôle des organisations de producteurs du secteur de la pêche et de l'aquaculture. Ces organisations jouent un rôle important dans la gestion du marché, y compris la mise en œuvre des plans de production et de commercialisation. Toutefois, malgré les progrès accomplis, des défis importants subsistent. L'application incohérente des règles dans les États membres est préoccupante. Il est donc impératif d'assurer une harmonisation plus efficace des pratiques afin d'accroître la confiance des consommateurs et de garantir des conditions de concurrence équitables pour tous les acteurs du secteur. Nous devons continuer à améliorer la traçabilité et la transparence tout au long de la chaîne de valeur, ce qui est essentiel pour protéger nos mers et donner plus de confiance à nos consommateurs. En tant que colégislateurs, je conclus que nous avons la responsabilité de continuer à travailler à l’amélioration de ce règlement, en adoptant et en garantissant un avenir plus durable pour la pêche et l’aquaculture, ainsi qu’en protégeant nos ressources marines, en soutenant nos communautés et en comptant sur elles.

Monsieur le Président, je voudrais tout d'abord féliciter M. Mato pour son excellent travail sur ce rapport. Nous avons besoin d'une réforme sérieuse et moderne de la PCP, comme le montre clairement ce rapport. Il est donc nécessaire de procéder à une réforme qui tienne compte des conditions économiques et sociales d'une manière équilibrée et pas seulement d'un point de vue essentiellement environnementaliste. J'insiste donc, comme je le fais depuis de nombreuses années, sur cette partie du mandat - ce n'est pas seulement un avis, c'est une conviction claire, Monsieur le Commissaire - que nous devons permettre et soutenir, avec un financement, le renouvellement urgent de la flotte de pêche, en particulier et surtout, dans les régions ultrapériphériques. Des régions comme les Açores et Madère, au Portugal, luttent contre l'obsolescence de leurs flottes de pêche, qui non seulement compromettent leurs moyens de subsistance, mais, comme vous le savez et comme vous le savez, ont un impact négatif sur l'environnement. Je vous demande donc une fois de plus, Monsieur le Commissaire, qu'il ne soit pas trop tard pour que nous agissions de manière décisive afin de soutenir l'industrie de la pêche, nos pêcheurs, mais aussi l'avenir de nos mers.

Monsieur le Président, nous avons vu avec beaucoup d'inquiétude la crise du logement ces dernières années. N'étant pas un problème exclusivement portugais, la vérité est que l'augmentation du coût de la vie, la difficulté d'accès à une location abordable, le départ tardif de la maison des parents sont une réalité particulièrement grave dans mon pays, le Portugal. Le gouvernement socialiste, qui est au pouvoir depuis des années, a complètement oublié les jeunes dans ses politiques. Une société développée s'appuie sur la valeur de ses générations et tout cela n'a pas eu lieu au Portugal. Nous assistons à une hausse des prix du marché immobilier, un phénomène qui est devenu un obstacle presque insurmontable pour les jeunes qui aspirent à posséder ou à louer une maison. La construction de maisons neuves a chuté de 85% en deux décennies et les prix ont augmenté beaucoup plus que les revenus des ménages. Au cours de la dernière décennie, seuls 110 000 bâtiments ont été construits, contre 500 000 au cours des décennies précédentes. Ici aussi, le gouvernement socialiste et les députés socialistes demandent à l'Europe de trouver une solution commune. Pourquoi? Parce qu'au Portugal, ils n'ont pas été en mesure d'affronter ce problème avec des solutions. Mais l'Union, comme on l'a dit, a déjà et soutient déjà le logement. Il est donc impératif d'élaborer au Portugal un plan efficace qui réponde à la question du logement abordable et offre aux jeunes des salaires équitables et des possibilités de croissance professionnelle, en utilisant les Fonds structurels comme une réponse concrète à ces défis. La DSP propose un soutien tel que l'exemption de l'IMT, du droit de timbre ou autres. L'avenir socio-économique du Portugal dépend de cette voie.

Monsieur le Président, le PSD, le PPE, est toujours du côté des Vénézuéliens. Nous n'oublions pas leurs souffrances et répudions la détérioration continue des valeurs démocratiques, la violation de l'état de droit et des droits de l'homme dans ce pays. Plus de 7 millions de personnes ont quitté le Venezuela depuis 2015. 90% des Vénézuéliens vivent dans l'extrême pauvreté. À l'heure actuelle, il y a environ 300 prisonniers politiques, ce qui est inacceptable. La situation humanitaire résultant de la crise politique créée par Maduro, l'impact de la crise migratoire, nous font défendre avec force un impératif appelé démocratie. Les élections de 2018 n'ont été ni libres, ni justes, ni crédibles. L'absence de légitimité démocratique s'applique également au référendum sur l'annexion de certaines parties du Guyana ainsi qu'à un obstacle illégal à la candidature de Maria Corina Machado. Les Vénézuéliens ont un besoin urgent d'un gouvernement qui représente vraiment la volonté de la population. Depuis le Parlement européen, nous appelons donc la communauté internationale à soutenir des élections libres et équitables au Venezuela et la pleine mise en œuvre des engagements adoptés à la Barbade.

Monsieur le Président, la neutralité technologique, si elle est atteinte dans les véhicules utilitaires lourds, profitera à tous les États membres, permettant à chacun d'entre eux d'atteindre leurs objectifs respectifs en fonction de leur bouquet énergétique. Dans tous les modes de transport, et pas seulement sur les routes lourdes, il n’existe pas de solutions techniques, uniques et parfaites pour cette décarbonation. Donc, ce que nous défendons au Parlement européen, ce que nous devrions défendre ici, ce sont toutes les alternatives énergétiques plus propres qui permettent réellement d'atteindre ces objectifs, non pas de créer des incertitudes qui nuisent aux investissements, mais aussi à l'innovation des entreprises de transport. Au Portugal, le transport routier de marchandises représente environ 65 % de l'activité de transport. La dépendance vis-à-vis de ce mode de transport signifie que toute modification des règles aura un impact plus important sur nous que sur un autre État membre. Donc, ce que nous allons défendre et légitimer ici, au nom du PPE également, c'est le soutien aux sources d'énergie qui permettent de réduire les émissions de CO2, sans en choisir au détriment des autres.

Monsieur le Président, je voudrais juste vous demander de faire preuve d'une certaine solidarité avec un point préliminaire sur lequel je veux me concentrer devant ce Parlement - mon vote public, également un vote de solidarité et d'appréciation, pour le courage de tous les Madériens, en particulier les citoyens de Calheta, Porto Moniz et Câmara de Lobos, pour les moments qu'ils ont vécus d'angoisse et de perte contre les incendies qui ont ravagé l'île de Madère ces derniers jours. Un grand merci à tous les pompiers, agents de protection civile, équipes médicales et infirmières ainsi qu'au soutien national apporté au renforcement du contingent régional. Et s'il est nécessaire d'activer le Fonds de solidarité de l'Union, nous serons ici pour l'approuver rapidement et sans équivoque. Deux points sur ce budget: une omission et une nécessité. Les ressources de l’Union devraient être ciblées et investies équitablement dans l’économie. Je regrette l'omission d'un budget pour l'industrie du tourisme. Et, sur le point de la nécessité, de se concentrer sur la nécessité de renforcer l'Agence européenne pour la sécurité maritime. La Commission souhaite que davantage de tâches soient confiées à l'AESM, mais cela nécessite un financement plus important.

Monsieur le Président, je voudrais tout d'abord remercier mes collègues pour leur excellent travail sur ce dossier relatif aux eaux urbaines résiduaires. Toutefois, il est essentiel de reconnaître que la réalité des régions ultrapériphériques – et j’invite également le commissaire à reconnaître l’article 349 du traité –, en particulier la région autonome de Madère, nécessite une action et une approche différenciées. J'appelle donc ce Parlement et tous les groupes politiques à soutenir l'amendement, la dérogation 266, qui a été proposé par notre groupe politique, le PPE, et qui vise précisément à ce traitement différencié pour une région ultrapériphérique. Madère investit actuellement dans le traitement primaire des eaux usées, un investissement d'environ 18 millions d'euros, dont une grande partie provient de fonds européens. Par conséquent, nous ne compromettrons pas ces investissements et nous soutiendrons également les avantages qu’ils apporteront, en matière d’environnement, à nos régions européennes.

Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, Monsieur le Commissaire, ce débat conclut un processus long et complexe. Arrivés ici, nous pouvons conclure que nous sommes parvenus, dans ce travail législatif, à établir un ensemble d’objectifs clairs et réalistes, en vue de soutenir la production et l’utilisation de carburants durables d’aviation, sans laisser personne de côté. Nous voterons donc sur un ensemble de règles fixant des objectifs qui, progressivement mis en œuvre, combinés à des mesures de flexibilité et à des clauses de sauvegarde, visent à donner des garanties de moindre impact à toutes les parties concernées par cette législation, qu'il s'agisse de compagnies aériennes ou de consommateurs. Nous approuvons un concept plus large de carburants durables d’aviation, adapté à la disponibilité des matières premières dans l’Union, au marché, mais aussi à la réalité de chaque État membre et assorti d’incitations à la recherche, à la production et à l’utilisation de ces carburants. Nous réglementons le marché, Monsieur le Commissaire, mais je doute qu'en l'absence d'incitations fiscales et financières de la part de la Commission européenne, je pense qu'il sera extrêmement difficile d'atteindre ces objectifs. Les citoyens européens en général, mais en particulier les citoyens portugais, ne devraient pas être obligés de payer cette facture. À partir de demain, les États membres ont également l’obligation de s’engager fermement en faveur du développement et de la production de carburants durables d’aviation. Un investissement qui sera crucial pour leurs économies et l'héritage laissé aux générations futures. Que cet héritage est vraiment plus durable. Si l'Union est pionnière dans ce domaine, nous donnerons l'exemple dans le monde et aussi dans l'aviation. Réguler sans les incitations appropriées ne nous rendra pas plus durables, mais créera des emplois, en particulier pour ceux qui vivent dans les pays périphériques et aussi dans les régions ultrapériphériques. Les travaux sont donc achevés au Parlement européen. Nous attendons avec impatience le vote positif de demain. L'industrie a maintenant de nouvelles règles et nous espérons qu'il s'agira d'une perspective d'investissement claire à long terme.

Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, il est tout d'abord regrettable que le commissaire responsable ne soit pas parmi nous aujourd'hui pour entendre ce que nous avons à dire au sujet de l'accord en discussion ici. Nous pourrions discuter aujourd'hui des politiques publiques et des règles établies dans cet accord, mais nous ne le ferons pas. Nous pourrions discuter de l'urgence d'aider le secteur de la pêche à le gérer de manière durable et efficace, mais nous ne le ferons pas. Aujourd'hui, ce que nous défendons, c'est le respect du travail de chacun d'entre nous, représentants des citoyens portugais, des citoyens européens, en tant que colégislateurs du Parlement. Monsieur le Commissaire, le Parlement européen a demandé et proposé des alternatives à cet accord. Il a reporté les votes en commission de la pêche afin de donner à la Commission le temps de corriger les lacunes auxquelles elle a soumis cet accord. La Commission a fait une liste claire de nos demandes. Je pourrais parler du contenu de l'accord, mais je dois souligner le fait que les services juridiques des trois institutions européennes signalent des failles à la Commission, gardienne des traités. La non-traduction de textes dans toutes les langues empêche tous les citoyens de vraiment comprendre et participer dans leur propre langue. En rejetant le multilinguisme, ils dévalorisent l'importance de tous ceux que nous représentons et avec lesquels nous ne pouvons être d'accord. Rejeter cet accord est un vote pour l'égalité d'accès et le respect de la communauté et des citoyens. Il s’agit d’un vote visant à préserver le multilinguisme et d’un vote exprimant le respect que nous exigeons pour le rôle du Parlement européen en tant que colégislateur.

Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, nous ne doutons pas de l'importance des aires marines protégées pour la conservation et la restauration des ressources naturelles. Nous comprenons tous, dans certains cas, l'interdiction de pratiques d'exploitation plus intensives qui sont potentiellement nocives pour l'environnement. Ce que nous ne comprenons pas, ni n'acceptons, c'est un processus décisionnel non transparent, sans cohérence scientifique, sans études d'impact économique et social et avec un dos à ceux qui vivent de la mer et en tirent leurs revenus. Nous avons déclaré à plusieurs reprises qu'une aire marine protégée, bien que très utile, n'est pas une fin en soi, c'est un instrument de conservation de l'environnement qui, lorsqu'il est bien soutenu par la science et coordonné avec toutes les parties prenantes, peut être décisif, y compris pour ceux qui font de la pêche leur activité. Il n'est jamais trop difficile de se rappeler que vos décisions, ainsi que nos décisions, touchent des communautés entières de personnes et de familles vivant dans le secteur des pêches. Un instrument de conservation de l'environnement, lorsqu'il est mal appliqué, ne sert ni l'environnement ni l'économie; au contraire, il détruit les entreprises, détruit les communautés, détruit les familles. La conservation des océans n'est pas efficace si elle n'implique pas toutes les parties prenantes et si elle n'a pas pour piliers fondamentaux la science, la transparence et le principe de proportionnalité, qui, semble-t-il, dans ce cas particulier, ont une fois de plus été oubliés. Monsieur le Commissaire, je sais que vous représentez le commissaire Sinkevičius. Je vous demande donc d'envisager au moins de suspendre la décision jusqu'à ce qu'en fait, ils aient pu obtenir les avis appropriés, en tenant compte non seulement des manifestations des différents États membres, et je terminerai en transmettant également le message et les souhaits des députés qui ont pris la parole ici au cours de cette plénière.

Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, nous votons cette semaine sur deux propositions de règlements, à la fois maritimes et d'infrastructures, qui sont essentielles pour atteindre les objectifs climatiques à l'horizon 2050. Le transport maritime peut être l'un des secteurs les plus exigeants dans ce processus de transition. Consciente de cette nécessité, la Commission a fait preuve d'ambition dans les textes qu'elle nous présente, étayés par des études d'impact et leur quantification adéquate. Malgré cela, le Parlement, dans presque tous les paquets «Ajustement à l’objectif 55», a élevé à plusieurs reprises le niveau d’ambition à des valeurs que nous jugeons irréalistes. Je donne à titre d'exemple l'augmentation de la puissance installée des bornes de recharge, la distance entre elles, l'augmentation des dates de leur mise en œuvre ou encore le système de climatisation dans les cabines des avions. Dans chacun d'entre eux, il y a eu un manque de ce que je crois être la pierre angulaire de notre travail en tant que colégislateurs, le principe de proportionnalité. Toutefois, étant donné que des compromis très importants ont été dégagés dans les deux textes, tels que des dérogations et des exemptions pour les pays périphériques tels que le Portugal et aussi pour les régions ultrapériphériques, ce qui n'a pas été inclus dans le texte initial de la Commission, nous saluons aujourd'hui ces propositions et sommes mieux placés pour les soutenir.

Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Madame Carvalhais, la transposition du droit de l'Union dans le droit national des mesures de conservation et d'exécution adoptées par l'Organisation des pêches de l'Atlantique du Nord-Ouest est essentielle pour garantir le respect des pratiques de pêche durables dans ces eaux. Il est dommage que la mise en œuvre de cette transposition prenne autant de temps. L’Union doit accélérer ces processus en assurant la mise en œuvre de pratiques de conservation et de reconstitution des ressources halieutiques, notamment en réduisant au minimum les infractions, en particulier la pêche illicite et non déclarée, qui nuisent à la fois à l’environnement et aux pêcheurs de l’Union qui respectent et voient leur activité menacée par ceux qui enfreignent les règles. Dans le même temps, tout en assurant ces transpositions, il est essentiel de doter l’Agence européenne de contrôle des pêches des ressources humaines et matérielles nécessaires pour lutter efficacement contre toutes les pratiques illégales. En cela, comme dans toutes les organisations, l'Union doit avoir une voix forte et active dans la conservation de l'environnement.

Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, permettez-moi de commencer par saluer l'esprit d'ouverture et de compromis du rapporteur, Søren Gade, dans ce processus de négociation, mais aussi d'exprimer un merci qui s'étend à tous les collègues des autres groupes politiques. Souvent avec des positions divergentes, en fait beaucoup d'entre elles antagonistes, je crois que nous avons commencé par un débat constructif et raisonné, qui finit par ne valoriser que le document que nous allons mettre aux voix aujourd'hui. Nous reconnaissons tous que le secteur de l’aviation est confronté à un processus de transition difficile, mais, étant difficile, il est nécessaire à sa décarbonation. Nous le reconnaissons de la part du législateur et nous reconnaissons également les opérateurs économiques de ce secteur. Les technologies de production de combustibles synthétiques en sont encore à un stade précoce de développement. Nous préconisons donc un champ d’application plus large de la définition des carburants durables d’aviation, dans une logique de plus grande ouverture aux différentes solutions technologiques, en particulier lorsqu’il s’agit de biocarburants. Cette extension du spectre permettrait une plus grande flexibilité et rendrait les objectifs de la Commission européenne pour 2025 plus réalistes. Parce qu'il ne nous suffit pas d'être ambitieux, nous devons être pragmatiques. Nous devons fonder nos décisions sur des faits. Nous ne devrions pas opter pour des utopies ou des dogmes idéologiques qui ne font que créer des problèmes pour l'industrie, mais qui, surtout, créent des problèmes pour les gens, les citoyens qui veulent et ont besoin de voyager, et qui ne contribuent pas beaucoup à l'objectif ultime: zéro émission en 2025. Mesdames et Messieurs, le texte sur lequel nous allons voter est globalement équilibré, prêt à aider l'industrie qui est cruciale pour l'Europe. Toutefois, permettez-moi de dire que je pense que les objectifs fixés pour les carburants de synthèse se situent à un niveau irréaliste, en particulier à court terme, ce qui risque de créer des problèmes, en particulier pour les États membres du Sud et de l'Est. Sans une production à des prix compétitifs et à une échelle réduite, la fixation de tels objectifs créera dans le marché intérieur des déséquilibres difficiles à surmonter au cours de la période de transition. Bref, nous ne voulons pas créer plus de difficultés pour nos citoyens sans même atteindre les objectifs environnementaux, et c'est cela, en tant que législateurs, que nous devons éviter.

Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, nous vivons actuellement une période turbulente de notre histoire. L’Europe, qui se remet toujours d’une crise pandémique, est confrontée à une guerre impensable et injustifiable au XXIe siècle. Bien sûr, la perte de vies humaines est le principal fardeau du conflit, mais en plus de cette catastrophe humanitaire, il y a les effets économiques qui commencent à se faire sentir dans divers secteurs. Les entreprises et les ménages ressentent dans leur gestion financière les difficultés d'une hausse des prix. Les moyens de subsistance de millions de personnes en Europe dépendent fortement des transports, du tourisme et des voyages. Les agences de voyages, les compagnies aériennes, les croisières ont montré une grande inquiétude. Nous avons approuvé un ensemble de sanctions sans précédent contre la Russie. Il était impératif de le faire, dans une démonstration claire de soutien à l’Ukraine et dans la défense de la liberté et de la démocratie qui ont tant coûté à conquérir. En tant que colégislateurs, nous ne devons pas nous arrêter là. Le risque de précarité en matière de transport est également réel. Il y a des familles qui ne supporteront pas les prix élevés des biens et des services. Monsieur le Commissaire, quels mécanismes envisageons-nous de mettre en place? Quels instruments allons-nous mettre en place? Comment comptez-vous atténuer l'impact de l'industrie sur l'aviation? Savez-vous que le secteur des transports, en plus de faire face aux effets de la pandémie et de la guerre, a désormais un défi herculéen à relever pour atteindre des objectifs environnementaux ambitieux et exigeants? Savez-vous qu’il existe des régions ultrapériphériques qui dépendent presque exclusivement du transport aérien et maritime pour la mobilité des personnes, des biens et des services? Je terminerai ce débat par un appel. Travaillons à la mise en œuvre de mesures de soutien extraordinaires, de soutien à court terme et de soutien groupe de travail tourisme au Parlement européen: l'Agence européenne, une ligne de financement pour le tourisme, le mécanisme européen de gestion des crises. Je terminerai, Monsieur le Président, par davantage de sanctions à l'encontre de la Russie, plus d'aide aux Ukrainiens et plus de mesures concrètes de soutien aux transports et au tourisme.

Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire Sinkevičius, Mesdames et Messieurs, merci beaucoup pour vos discours et pour l'essentiel de votre soutien à ce projet. A l'issue de ce débat, il est clair qu'il faut une ouverture progressive du marché de la location de véhicules pour le transport de marchandises, ainsi que l'opportunité, dans une prochaine révision, de parler d'un marché totalement ouvert, qui permettra de maximiser le plein potentiel de ce secteur. Je terminerai par une mise en garde dont je pense qu'il est important de se souvenir. Cette proposition garantit la liberté des États membres de ne pas appliquer de restriction à l'utilisation sur leur territoire d'un véhicule loué et immatriculé dans un autre État membre. S'il existe une distorsion du marché dans un pays donné, ils peuvent le faire, mais avec les limitations appropriées mentionnées dans la présente directive. Nous devons savoir si la fiscalité différenciée existante aura un impact sur la croissance de ce marché. Quels sont les effets de la mise en œuvre et de l'application de cette directive? Il sera essentiel de savoir, d'évaluer si et comment les États membres appliquent les règles et respectent les limites atteintes par cet accord et s'ils auront ou non des effets pervers sur le développement de ce marché. Ce n'est qu'au moyen d'analyses approfondies, d'évaluations précises et d'études d'impact que nous pourrons mieux légiférer à l'avenir. Si tel est le cas, nous serons ici pour veiller à ce que cette législation soit également favorable au marché unique, mais qu'elle permette également à ces entreprises de mieux se développer dans nos États membres.

Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, le débat que nous apportons aujourd'hui à cette Assemblée est l'aboutissement d'un vaste travail législatif mené ces dernières années pour démontrer l'importance du secteur de la logistique routière et sa pertinence pour l'économie mondiale, l'économie européenne et la manière dont il affecte directement la vie quotidienne des citoyens européens. Si nous étions pleinement conscients de l’importance de ce secteur, la crise pandémique a accentué l’urgence d’assurer une plus grande flexibilité aux entreprises de transport, démontrant que le marché des véhicules loués, sans chauffeur, dans le transport de marchandises doit être adapté à la réalité du moment présent, en raison des changements et des contextes socio-économiques. Nous pensons qu'une plus grande flexibilité devrait être accordée aux entreprises afin qu'elles puissent mieux répondre, par exemple, aux pics de demande. Nous soutenons qu'une plus grande liberté financière devrait être accordée aux transporteurs, ou aux entreprises indépendantes, pour louer des véhicules plutôt que de les acheter. Cela tient au fait que, d'une part, il permet une gestion plus efficace des entreprises et, d'autre part, il garantit que les véhicules loués sont plus récents, plus sûrs, moins polluants et donc plus durables. Et la durabilité est également défendue par nous lorsque nous stimulons la réduction du nombre de trajets aller-retour à vide, en cherchant à atteindre les objectifs ambitieux et les objectifs climatiques que nous proposons d'atteindre. Le secteur est aujourd’hui aux prises avec des règles relatives à l’utilisation de véhicules loués définies il y a au moins 30 ans, des règles interdisant, par exemple, l’utilisation de véhicules loués et immatriculés dans un autre État membre. Maintenant, nous avons 27 types de règles qui forcent les entreprises à un attrait de bureaucraties, de restrictions et d'incertitudes. Nous sommes donc arrivés à la conclusion que la location de voitures est pratiquement impossible dans le marché intérieur, ce qui signifie que les entreprises ont loué pour l'achat. Les États membres où le nombre de restrictions est le plus élevé sont précisément ceux où ce type de marché et de location est le moins développé, ne tirant pas parti d'une économie d'échelle, ni du développement potentiel offert par le marché intérieur. L'accord obtenu, sur lequel nous voterons, vise donc à clarifier les règles et à harmoniser progressivement le cadre juridique de ce marché locatif. À mon avis, trois points méritent d'être soulignés. Premièrement, garantir une plus grande flexibilité aux entreprises de transport et aux opérateurs indépendants, en leur offrant davantage d'options qui répondent à leurs besoins réels et actuels, en encourageant l'esprit d'entreprise, en leur donnant la possibilité d'allouer les ressources de la meilleure manière possible, en concrétisant cet engagement, d'une part, dans les gains environnementaux et, d'autre part, dans une plus grande promotion de la sécurité routière. Deuxièmement, permettre une ouverture progressive du marché. La grande majorité des États membres ne sont pas autorisés à restreindre l'utilisation sur leur territoire respectif d'un véhicule loué par une entreprise établie dans un autre État membre. Et enfin, l'imposition de garanties. Étant donné que le niveau de taxation des transports routiers varie considérablement au sein de l’Union, les États membres peuvent continuer à restreindre, dans certaines limites, l’utilisation des véhicules loués et immatriculés dans un autre État membre, en tenant compte de trois aspects: la proportion, c'est-à-dire les véhicules loués et immatriculés dans un État membre, ne peut représenter plus de 25 % de la flotte dont dispose l'entreprise. La durée des périodes de location: la période minimale sur le véhicule loué et immatriculé est de deux mois, qui peut être réduite à 30 jours si les règles nationales le permettent. Et enfin, les transactions pour compte propre. Des restrictions peuvent exister pour les véhicules loués et immatriculés dans un autre État membre. Enfin, je finirai. Afin d'améliorer le respect de toutes ces règles, les autorités nationales devront inclure dans les registres électroniques nationaux les numéros d'immatriculation des véhicules loués et immatriculés dans d'autres États membres. Je pense qu'avec cet accord, nous présentons une proposition qui valorise l'importance de mettre en œuvre des règles communes qui, en fin de compte, facilitent le travail des entreprises de logistique routière opérant, par exemple, au Portugal et en Roumanie.

Monsieur le Président, beaucoup considéraient ce débat comme tardif. Pourquoi discuter maintenant de cette coordination des déplacements alors que plusieurs États membres ont déjà déclaré la fin des restrictions? Le fait est que la libre circulation des citoyens au sein de l'espace européen et la disparité des mesures autour des voyages et du tourisme restent la règle plutôt que l'exception. En décembre, la Commission a établi la validité du certificat européen à neuf mois pour le mouvement, sans compter la dose de rappel, mais a laissé aux États membres le soin de décider de la validité et de la finalité du certificat européen à usage national. Dans la pratique, un citoyen peut se rendre en Italie avec le certificat de vaccination, avec deux doses, mais ne peut pas aller au restaurant, à une pharmacie, prendre un train sans prendre une PCR ou un test rapide. Et vous pouvez énumérer ici d'autres divergences dans les différents États membres. Comment ce manque de coordination est-il possible deux ans après la déclaration de la pandémie? Aucun citoyen européen ne comprend. Ensuite, ils sont étonnés quand nous entendons que les institutions européennes sont loin de la réalité. La Commission omet de mettre la validité du certificat de voyage ou l’utilisation nationale de neuf mois pour tous. Ne devrions-nous pas inculquer clarté et confiance à ceux qui voyagent? Le Conseil ne parvient pas non plus à: d’une part, il approuve les recommandations, mais les États membres ne les mettent pas en œuvre. Exemples: l'application de mesures au passager et non à la situation épidémiologique dans le pays d'origine n'est appliquée que dans certains États membres. D'autres font une liste claire de ces recommandations qu'ils ont approuvées. Et les personnes vaccinées devaient être testées et, dans le cas des pays tiers, mises en quarantaine. Il est difficile de comprendre ces critères. Ce manque de coordination et ce zigzag, parfois sans fondement scientifique, sont les pires ennemis du rétablissement de la confiance et génèrent des incertitudes pour ceux qui voyagent. Ils nuisent au secteur du tourisme et des voyages et aux citoyens. Le Parlement insiste une fois de plus sur l'urgence de cette coordination. Sans cela, la reprise des destinations touristiques prendra encore plus de temps. Enfin, n'oublions pas que l'Union a besoin de voyageurs internationaux. Si pour un Européen la multiplicité des règles est déjà une contrainte, pour quelqu'un de l'extérieur de l'Europe elle devient beaucoup plus complexe.

Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, la hausse des prix du carburant a été constante au cours de l'année écoulée. Nous pourrions énumérer de nombreux facteurs, tant internes qu'externes, qui ont conduit à cette augmentation rapide, mais je crois que le plus important est de veiller à ce que tous les citoyens européens, quel que soit leur lieu de résidence, que les services publics soient offerts ou non, ne soient pas privés de l'utilisation de voitures, d'avions ou de trains parce qu'ils ne peuvent pas se permettre les coûts associés au carburant ou aux nouvelles redevances. La solution pour des pays comme le Portugal n'est pas le train au détriment de l'avion ou vice versa. La solution est de créer une mobilité durable de tous les modes de transport, en fonction des caractéristiques de chaque territoire. La transition énergétique et l'engagement en faveur de la mobilité durable pénaliseront les véhicules les plus polluants pour décourager leur utilisation. Nous devons donc garantir aux citoyens européens qu'ils bénéficieront de mesures de soutien, en évitant l'exclusion sociale de ceux qui vivent dans des régions à faible densité de population, des régions insulaires ainsi que dans les régions ultrapériphériques. Nous demandons depuis longtemps à la Commission d'approuver un POSEI dans le domaine des transports et de l'énergie, qui est au cœur des régions de mon pays telles que Madère et les Açores, en soutenant les coûts supplémentaires du transport de personnes et de marchandises et en desservant également les territoires intérieurs du Portugal privés d'autres moyens de transport que la route. Le coût de cette transition incombera principalement aux citoyens, à la classe moyenne. Il est donc urgent que nous travaillions ensemble pour faire en sorte que des mesures temporaires, un soutien et des délégations soient mis en place afin que les niveaux de pauvreté dans les transports ne soient pas atteints.

Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, nous sommes en effet confrontés à un goulot d'étranglement logistique, à une crise mondiale de l'approvisionnement qui affecte la compétitivité de l'économie européenne et les citoyens. L'augmentation générale des prix, le manque de stock ou les retards dans les livraisons et les remplacements, est une réalité qui nécessite notre réponse. L’Union, en collaboration avec ses partenaires internationaux, doit s’attaquer aux causes de ce goulot d’étranglement, une réponse commune ayant été élaborée avec le secteur maritime, les transitaires, les armateurs, les ports et la partie multimodale pour la distribution. L'une des inactions de l'Union est de décevoir les consommateurs européens et d'affaiblir la compétitivité européenne. La pénurie de conteneurs et de grands navires, la congestion des ports, le manque de stockage, les retards dans la distribution au sein des pays, la hausse des prix de l'énergie, la hausse des taxes, la concentration et les alliances entre les mains de quelques-uns sont des éléments auxquels l'Union doit répondre. En outre, de nombreux armateurs, afin de réduire les coûts, préfèrent des itinéraires plus rentables, encombrant les grands ports et s'éloignant des ports plus périphériques, ce qui entraîne des pénuries de produits également sur ces marchés. Des pays tels que le Portugal, les régions ultrapériphériques européennes, subissent cet effet de détournement de routes, sans aucune offre alternative. Pour cette raison, beaucoup considèrent que le secteur maritime fait face à une tempête parfaite face à une crise mondiale et à la hausse générale des prix en 2022. Monsieur le Commissaire, qu'a fait la Commission pour remédier à ces éléments? Les États-Unis présentent-ils un plan majeur pour les infrastructures adjacentes? Et à quoi les ports et les opérateurs peuvent-ils s'attendre pour réduire les goulets d'étranglement dans la chaîne d'approvisionnement? Et je finirai: Quel plan a-t-elle pour que l'Union prenne en charge cet effort mondial visant à réglementer le fonctionnement du réseau mondial de logistique et de transport? Parce que c'est de ça qu'on parle. Coopération pour la relance économique.