Ce sur quoi Dominique a parlé.

Madame la Présidente, chers collègues, nous allons voter l’accord de trilogue sur le RTE-T, qui représente une grande avancée pour l’Europe. Déplacer les personnes et les marchandises assure la cohésion territoriale et l’unité de l’Europe. En cela, les transports manifestent l’Union en acte. Cet accord vise à mettre nos infrastructures en conformité avec nos nouveaux objectifs de décarbonation du Pacte vert. Les gains pour l’Europe seront grands. Il s’agit de provoquer un choc de report modal en faveur du ferroviaire, de connecter les grands ports et aéroports, de doter l’Union d’une vraie stratégie pour le déploiement de terminaux multimodaux, et d’intégrer les grandes métropoles au dispositif. C’est aussi la logique et la gouvernance européennes, et non uniquement nationales, dans le déploiement des réseaux qui seront assurées. Enfin, cet accord renforce le caractère stratégique des infrastructures, dans leur dimension militaire pour la maintenance, mais aussi la résilience face au changement climatique, et une meilleure surveillance des investissements étrangers directs, notamment pour nos ports et nos terminaux. En tant que rapporteur, je tiens à remercier ma corapporteure, madame Thaler, toute l’équipe de négociation du Parlement, la collégialité du travail qui a permis d’aboutir à un bon accord.

Madame la Présidente, mes chers collègues, le Parlement européen va se prononcer demain sur un texte majeur pour le renforcement de la sécurité routière en Europe, à savoir la révision de la directive sur le permis de conduire. Ce texte contient une mesure controversée mais nécessaire sur laquelle je m'étendrai, c'est l'instauration d'un examen médical obligatoire tous les quinze ans lors du renouvellement administratif de ce permis, afin de juger des aptitudes physiques et mentales des conducteurs. Cette systématisation de l'examen médical, déjà mise en place dans un certain nombre d'États membres, n'est pas destinée à pénaliser les conducteurs, mais à protéger l'ensemble des usagers de l'espace public. Et elle n'est pas à ce titre une attaque contre le permis de conduire. Comment justifier d'ailleurs que nos véhicules puissent faire l'objet de contrôles techniques réguliers, obligatoires et rythmés alors que les conducteurs ne sont jamais vérifiés? Il s'agit, non pas de s'en prendre à la mobilité, mais d'assurer une mobilité sécurisée, comme c'était le cas avec la ceinture de sécurité, qui a fait l'objet des mêmes débats que l'examen médical il y a de cela 40 ans, et que plus personne ne songerait maintenant à remettre en cause. À ceux qui fustigent que l'Europe intervienne au sujet d'un permis de conduire qui concerne tout un espace européen de liberté de circuler, je réponds qu'il y a au contraire une nécessité urgente à harmoniser. Pour terminer, je dirai que, comme législateurs, nous avons la possibilité d'améliorer la sécurité de tous les usagers de la voie publique. Nous serons donc comptables par notre vote de toutes les vies qui seront gagnées ou gâchées ou perdues.

Monsieur le Président, Madame la représentante du Conseil, Monsieur le premier Vice-président, chers collègues, comme rapporteur pour la Commission ITRE, je voudrais rappeler la position qu'elle a largement soutenue sur le dossier des émissions des voitures. En effet, nous ne pensons pas que l'interdiction des véhicules thermiques pour 2035 est souhaitable, pour quatre raisons. D'abord, d'un point de vue environnemental, la mesure des émissions au pot d'échappement n'est pas pertinente. Elle ne permet pas une réduction globale des émissions. Au contraire, c'est le bilan des émissions tout au long du cycle de vie qui doit être retenu. Il existe de fortes incertitudes sur la disponibilité de l'approvisionnement en métaux critiques, sur l'origine et la quantité d'électricité disponibles, qui sont des problèmes supplémentaires. Nous devons aussi défendre la neutralité technologique qui garantit l'innovation et la diversité des solutions futures, et aussi parce que les conséquences sociétales seront dures pour les plus fragiles et inégales en fonction de nos différents États membres. Enfin, nous perdrons des centaines de milliers d'emplois à travers l'Europe, pour ce qui est justement un pôle de compétitivité et d'excellence de l'industrie européenne. Maintenir le seuil minimal de 90 % garantit un meilleur équilibre entre nos impératifs environnementaux, sociaux et économiques. Envoyer un signal politique fort n'est bon que si le signal lui-même est bon. Chers collègues, Monsieur le premier Vice-président, vous aimez la diversité, vous aimez la biodiversité, défendez la biotechnicité et la diversité technique et laissez à l'Europe les marges de manœuvre nécessaires à sa transition zéro émission, c'est tout ce que nous demandons.

Monsieur le Président, Madame la Commissaire, nous parlons aujourd’hui de l’impact de la crise COVID-19 sur le transport aérien des personnes et toute la filière. Nous connaissons la sévérité de l’impact. Nous apprécions mal la suite, compte tenu de l’incertitude sur la pandémie, de l’incertitude sur les modèles économiques et leur transformation, de l’incertitude aussi de la «reprise» de l’activité globale. Quatrième incertitude: celle des contraintes qui vont peser pour des raisons notamment environnementales. L’Union et les États membres ont été présents et ont répondu présent à cette première crise, et apprécient effectivement et apprécieront au fur et à mesure les besoins. Nous resterons très attentifs, par exemple aux règles d’attribution des créneaux horaires que la Commission va probablement reproposer, réexaminer. Notre vigilance reste bien sûr entière sur la concurrence internationale et le triple enjeu. L’effort qui a été réalisé par l’ensemble des pouvoirs publics – l’Union d’un côté, les États membres de l’autre – appelle des contreparties de la part des compagnies, notamment en ce qui concerne le respect des droits sociaux pour leurs employés et le respect des droits des passagers. Il n’y a pas eu un effort général des collectivités, de nous tous, pour que ce soit, au moment de la crise, un phénomène d’application qui permette aux compagnies, à un certain moment, de réaliser des régulations et des arbitrages qui sont hors de propos. Nous pensons que l’effort de tous, y compris des compagnies, doit aller en direction de la reprise, de la restauration et de la préservation des droits de tous.

Madame la Présidente, Madame la Commissaire, chère Adina, chers collègues, notre assemblée va se prononcer au cours de cette plénière sur plusieurs textes, mais deux d’entre eux – le mécanisme pour l’interconnexion en Europe et le RTE-T – sont de première importance pour les infrastructures, a fortiori dans le contexte nécessaire de notre relance. Je tiens à remercier les corapporteurs, Mme Virkkunen et M. Marinescu, pour l’excellent travail et la collaboration, ainsi que tous les rapporteurs fictifs et les collaborateurs qui ont contribué au texte de ces deux rapports, dont je suis aussi rapporteur. C’est une évidence qui doit être répétée encore et encore: que ce soit dans le domaine des transports, de l’énergie ou du numérique, des infrastructures performantes sont indispensables au bon fonctionnement du marché intérieur, au renforcement de la cohésion sociale, économique et territoriale de l’Union, à l’émergence de notre autonomie stratégique et à la réalisation du pacte vert. Ce d’autant plus que nos concurrents internationaux investissent considérablement dans leurs infrastructures: la Chine à marche forcée depuis 30 ans et les États-Unis récemment, en décidant de consacrer 1 000 milliards de dollars à leurs infrastructures. Pour répondre à ses ambitions environnementales et garder son rang dans la compétition mondiale, l’Europe fait face à deux grandes difficultés. L’une est financière et budgétaire, si l’on peut dire, dans un contexte contraint où nombre d’États membres ont fait le choix de budgets de fonctionnement, souvent au détriment de l’investissement public. Cette tendance s’est accentuée avec les crises financières de 2008 et de 2012 et sera encore aggravée par la crise sanitaire que nous connaissons. La seconde difficulté est d’ordre réglementaire et non plus budgétaire. Toutes les exigences – légitimes: exigences environnementales, techniques, citoyennes, démocratiques – complexifient les demandes et les autorisations pour les grands projets, les rendant plus incertains et plus vulnérables. Certes, nous édictons – avec un enthousiasme auquel je m’associe – des normes ambitieuses, des transitions nécessaires, des restrictions rigoureuses, mais elles nécessiteront un effort considérable d’adaptation, non seulement de nos comportements, mais aussi des moyens requis pour la transformation de notre monde. En cela, chacun de ces rapports constitue une réponse à ces handicaps financiers et administratifs afin de faire de nos ambitions une réalité. S’agissant du mécanisme pour l’interconnexion en Europe, dont mes deux corapporteurs ont largement parlé, bien sûr, comme beaucoup, je regrette une enveloppe de seulement 33 milliards qui reste insuffisante au regard de nos besoins. Mais au-delà de la dotation, c’est aussi la gouvernance de ce fonds qu’il s’agissait de préserver, tant le MIE précédent a permis de soutenir de grands projets d’infrastructures et a été décisif à l’échelle européenne. Ces projets n’auraient sans doute pas, pour un certain nombre d’entre eux, pu voir le jour sans notre intervention. Les critères d’affectation des crédits et la gouvernance centralisée permettent d’opérer une gestion de ces fonds en ligne avec nos ambitions politiques et climatiques. La capacité de réaliser des infrastructures de transport, numériques ou énergétiques est une condition indispensable au succès de notre pacte vert. Au-delà des contraintes financières, les investissements sont également pénalisés par la complexité et la multiplicité croissante des études et des consultations nécessaires pour la mise en œuvre des projets. Je ne nie pas leur nécessité, mais leur inflation a transformé la conduite des projets en course d’obstacles sans fin pour les opérateurs qui, souvent, se découragent. Il faut désormais plus de dix ans pour mener à bien un grand projet d’infrastructure de transport en Europe, sans mentionner l’augmentation des coûts qui va de pair. À l’heure de la relance économique et devant la nécessité d’accélérer la transition écologique, ces délais et ces difficultés sont tout bonnement inacceptables. Contre cet état de fait, le rapport «SMART TEN-T» – qui est finalement connexe au rapport sur l’investissement, c’est-à-dire celui sur le MIE –, bien qu’en apparence très technique, contribue significativement à apporter plus de lisibilité aux porteurs de projet dans leurs démarches et à accélérer les procédures. Pour ce faire, il sera mis en place dans chaque État membre un guichet unique qui centralisera l’ensemble des autorisations et des procédures nécessaires et sera un point de contact avec toutes les autres autorités impliquées dans les démarches administratives. Une durée maximale de quatre ans, là où souvent dix ans sont nécessaires, est instaurée pour ces procédures, avec des prolongations limitées. Pour les projets transfrontaliers, enfin, une autorité commune peut être créée ou bien, à défaut, l’instauration d’un calendrier commun entre deux entités d’États membres et un droit applicable unique. En bref, chers collègues, le but de ces deux textes est d’être plus efficaces, plus verts, plus rapides, de mettre en pratique une véritable transition vertueuse qui apporte une aide financière et technique face aux difficultés de terrain rencontrées par les opérateurs et les porteurs de projet. Nous ne pouvons pas être simplement un facteur de contrôle, de limitation des activités non désirables et nuisibles, mais nous devons aussi être un accompagnateur et un facilitateur des réponses opérationnelles et vertueuses, sur le plan à la fois économique et environnemental. Nous devons redoubler d’efforts. Le temps presse. L’Europe ne peut plus se permettre de faire du surplace quand ses concurrents avancent à marche forcée. Trop de grands projets accusent trop de retard en Europe. La relance économique, la transition environnementale, la vitalité de nos territoires nous obligent à augmenter, à accélérer nos investissements. Assurer la compétitivité européenne de demain et engager dès aujourd’hui la transition environnementale ne sont pas deux objectifs irréconciliables. Ils sont au contraire la clé de notre avenir. Camus, qui a été un prix Nobel de littérature, disait: la vraie générosité envers l’avenir consiste à tout donner au présent. Alors, investissons! Dans le ferroviaire, le maritime, les énergies renouvelables, le numérique, mais investissons! Le présent et l’avenir l’exigent.