Sobre qué Cláudia ha hablado.

Señor Presidente, señor Comisario, bajo el lema «un presupuesto centrado en las personas», es importante centrarse en este debate presupuestario en uno de los sectores que más contribuyen al crecimiento y desarrollo de la economía europea. El sector del turismo y los viajes, incluso después de varias crisis, incluida la pandemia, sigue siendo la fuerza motriz del crecimiento económico y el desarrollo social en varios Estados miembros y es una realidad en mi país, Portugal, un turismo que ya corresponde a la doble transición digital y ecológica de manera equitativa. Europa necesita una estrategia a medio y largo plazo que apoye a las empresas, los destinos, las ciudades y las personas que participan en este sector a diario. El turismo es también un vehículo para promover la paz, la comprensión y el respeto entre los pueblos. Ha demostrado estar presente en varios momentos en la Unión y, creemos, también desempeñará un papel clave, por ejemplo, en la recuperación de Ucrania. Por lo tanto, terminaré preguntando: Señor Comisario, hoy estamos debatiendo el presupuesto, y pronto el próximo marco plurianual, para cuando una política y una financiación europeas del turismo... (El Presidente toma la palabra del orador)

Señor Presidente, señor Comisario, la importancia de la Agencia Europea de Seguridad Marítima en el contexto geopolítico actual, en particular ante la invasión rusa de Ucrania, subraya su innegable valor estratégico en el ámbito de la conciencia situacional marítima. La Agencia ha prestado un apoyo inestimable trabajando con las Naciones Unidas en la facilitación de vías marítimas para el transporte de cereales y la aplicación efectiva de sanciones contra Rusia. Esta dimensión geoestratégica por sí sola debería disipar cualquier vacilación por parte del Consejo en cuanto a la necesidad de una rápida aprobación de los procedimientos. La propuesta que votaremos mañana tiene por objeto integrar y reflexionar sobre las tareas y los objetivos actuales de la Agencia, garantizar que esté plenamente autorizada y en consonancia con las prioridades de la Unión en lo que respecta a la seguridad marítima, la sostenibilidad, la descarbonización, la ciberseguridad, la vigilancia, la gestión de crisis y el fomento de la digitalización del sector. Por lo tanto, con esta propuesta del Parlamento pretendemos dotar a la AESM de la flexibilidad necesaria para incorporar nuevas funciones que respondan a las necesidades cambiantes del sector marítimo, garantizando al mismo tiempo que disponga de los recursos humanos y financieros necesarios para cumplir su misión. Sin embargo, la reasignación de recursos financieros a la Agencia no debe implicar recortes en el Mecanismo «Conectar Europa» ni en ningún otro programa pertinente. Si queremos ampliar las competencias y ambiciones de la Unión en materia de política marítima, los recursos adicionales deben extraerse de los márgenes presupuestarios o de los instrumentos del marco financiero plurianual. Además del aspecto financiero, es imperativo definir claramente las tareas de la AESM, reforzar su presencia en los foros internacionales y establecer una estructura de gobernanza más moderna y eficaz, y promover una colaboración más estrecha entre la Agencia y el Parlamento Europeo. Las normas aprobadas por esta Cámara, como la aplicación de un mercado del carbono para el sector marítimo y la promoción de combustibles alternativos sostenibles, requieren un papel reforzado para la AESM. Ciertas responsabilidades, como las investigaciones de accidentes marítimos y la gestión de datos sobre los movimientos de buques, se benefician claramente de una centralización que, en nuestra opinión, es necesaria de la AESM, aprovechando las tecnologías avanzadas disponibles por la Agencia. Por consiguiente, la AESM debe ser un centro de excelencia para el intercambio internacional de conocimientos, tecnología y datos, teniendo en cuenta el carácter mundial del sector marítimo. La Agencia debe participar continuamente en los debates de la Organización Marítima Internacional, junto con la Comisión Europea, ofreciendo asistencia técnica y compartiendo sus conocimientos especializados. pericia. Por último, con el fin de reforzar la relación entre la Agencia y el Parlamento Europeo, proponemos que este último nombre a dos representantes en el Consejo de Administración de la AESM, participe en la selección del director ejecutivo y sea consultado sobre el programa plurianual, como ya ocurre con otras agencias descentralizadas. La Comisión debe mantener su papel actual: evitar la creación de trámites burocráticos innecesarios que puedan obstaculizar la toma de decisiones. La AESM cuenta con el pleno apoyo de este Parlamento para mantenerse a la vanguardia de la innovación tecnológica, garantizando la competitividad y la responsabilidad medioambiental de la industria marítima. Por último, pido al Consejo, a los Estados miembros y, en particular, a la Presidencia belga que no se demoren en proporcionar a la AESM los recursos financieros que hemos enumerado aquí, los recursos humanos y la gobernanza que serán cruciales para el desempeño de su función vital.

Señor Presidente, señor Comisario, felicito a la Comisión por esta iniciativa que garantiza la resiliencia y la seguridad de los cables submarinos. Para muchas regiones de la Unión, como las regiones ultraperiféricas y, en particular, Madeira, de donde vengo, los cables submarinos son la cuarta accesibilidad esencial para su desarrollo. Señor Comisario, le pido que vele por que las regiones ultraperiféricas sean realmente reconocidas a la hora de elaborar proyectos de interés común europeo para los cables submarinos. No solo por sus limitaciones, sino por el valor geoestratégico de su posicionamiento y sus proyectos. Madeira presentó recientemente un proyecto estratégico que no solo conectará las tres regiones ultraperiféricas, es decir, Madeira, las Azores y las Islas Canarias, sino que también mejorará la capacidad de la red actual que las proporciona, conectando estas dos regiones portuguesas con el continente africano y Brasil a través de la red ya existente en las Islas Canarias. Esta apuesta, o la apuesta por este tipo de inversiones, es altamente beneficiosa para estas regiones ultraperiféricas, ya que permiten el acceso a datos sobre métricas ambientales, proyectos científicos, detección de actividad marítima, pero estoy seguro de que la Unión fortalecerá sus intereses en la accesibilidad transatlántica y con el continente africano. Para concluir, señor Presidente, estos proyectos sí permiten reforzar la resiliencia y la seguridad de este sector, pero al mismo tiempo posibilitan el desarrollo estratégico, económico y social de las regiones implicadas.

Señora Presidenta, señora Comisaria Breton, este acuerdo nos permitirá, de hecho, obtener datos cuantitativos cruciales para comprender mejor la vivienda local y, en consecuencia, poder legislar de una manera más eficaz y transparente, garantizando que las decisiones políticas se basen en pruebas y no en percepciones ideológicas, como ha sido el caso en Portugal. La izquierda ha cambiado la Ley de Alojamiento Local que Portugal fue pionera, con graves daños al sector. El turismo ha sido una fuerza impulsora del crecimiento económico en casi todos los Estados miembros. Muchos han logrado superar varias crisis económicas, creando puestos de trabajo y generando ingresos. La izquierda demoniza sin cimientos concretos, y mucho menos con soluciones aparentes. Ciertamente no es así como se resuelven los problemas de vivienda. El turismo representa actualmente el 8 % del PIB de la Unión y el 12 % del PIB portugués, y ha creado más de 110 000 puestos de trabajo en mi país. Con la aprobación de este acuerdo mañana, hemos logrado volver a poner en la agenda un sector que realmente merece estar en igualdad de condiciones con otros sectores, como la educación, la salud o la agricultura.

Señor Presidente, señor Comisario, en los diversos abusos ilegales de Nicolás Maduro está la descalificación de Henrique Capriles en el pasado y hoy de Corina Machado. Es una medida que viola claramente sus derechos políticos y, por extensión, amenaza el derecho de todos los venezolanos a participar en elecciones justas y libres. Este incidente tiene lugar en un contexto más amplio de detenciones arbitrarias, acoso y restricciones a la sociedad civil, la prensa independiente y los opositores políticos. Tales actos socavan gravemente el tejido democrático de Venezuela. La Unión debe dar una señal política, utilizar todos los instrumentos a su disposición, imponer sanciones y ser una voz que, junto con otros gobiernos latinoamericanos, presione enérgicamente al Gobierno de Venezuela para que cumpla sus obligaciones: la revocación de las inhabilitaciones arbitrarias y la garantía de un proceso electoral transparente, bajo la observación de la Unión Europea. Desde el Parlamento, nunca nos hemos cansado de dar una voz colectiva y apoyar el restablecimiento de los derechos humanos y la democracia en Venezuela.

Señor Presidente, señor Comisario, hoy estamos debatiendo parte del paquete legislativo sobre seguridad vial. La seguridad vial es una preocupación real que debe movilizarnos a todos. Datos recientes, que abarcan el período comprendido entre 2011 y 2021, muestran un aumento del 6 % en las muertes en carretera en la Unión Europea, poniendo fin a una década de descensos sucesivos. Ante cada una de estas vidas perdidas en las carreteras, nos corresponde a nosotros, como colegisladores, reflexionar sobre las medidas a implementar para cambiar esta sombría realidad. El porcentaje de mortalidad en las carreteras portuguesas es el octavo más alto de la Unión. Lamentablemente, en 2021 se registraron 561 víctimas mortales en carretera, frente a las 536 de 2020. Es importante subrayar que cada número de estos espejos es una vida, lo que debería llamarnos a todos a analizar a fondo las diversas causas subyacentes y cómo podemos trabajar mejor para reducir estos números. Estamos convencidos de que la introducción de un sistema europeo unificado de puntos no bastará para invertir esta tendencia. En Portugal, en mi país, ya existe un sistema similar y no quiero decir, sin embargo, que esto no se refleje. Así que tenemos que hacer más. Por lo tanto, termino diciendo que estamos juntos para trabajar en la seguridad de nuestras carreteras, sin sobrecargarnos con reglas, no solo buscando castigar a los delincuentes, sino, sobre todo, mejorando las redes de carreteras de cada uno de los países y con el apoyo europeo adecuado.

Señor Presidente, permítame, en primer lugar, felicitar y dar las gracias a la señora Barandica por todo el trabajo y la cooperación en este informe, por estas propuestas eficaces para mejorar lo que es uno de los reglamentos -uno de los pilares también- de la política pesquera común. Este Reglamento representa una excelente oportunidad para Europa, pero específicamente para Portugal, de reforzar el sector pesquero, promoviendo también la acuicultura en ambas formas, la sostenibilidad, la justicia y la eficiencia, reforzando el apoyo necesario y respetando las especificidades de las regiones ultraperiféricas. Portugal es uno de los mayores consumidores de pescado de Europa y también tiene una de las mayores zonas económicas exclusivas. Por lo tanto, tenemos el deber de crear las condiciones necesarias para que nuestros pescadores y toda la industria involucrada en la cadena de valor puedan trabajar con calidad y rigor, sirviendo a los consumidores finales, mejorando también la información proporcionada al consumidor. Por lo tanto, destaco uno de los cambios más importantes de este Reglamento: reforzar el papel de las organizaciones de productores de la pesca y la acuicultura. Estas organizaciones desempeñan un papel importante en la gestión del mercado, incluida la aplicación de planes de producción y comercialización. Sin embargo, a pesar de los avances, siguen existiendo retos importantes. La aplicación incoherente de las normas en los Estados miembros es motivo de preocupación. Por lo tanto, es imperativo garantizar una armonización más eficaz de las prácticas con el fin de aumentar la confianza de los consumidores y garantizar unas condiciones de competencia equitativas para todos los agentes del sector. Debemos seguir mejorando la trazabilidad y la transparencia en toda la cadena de valor, lo cual es crucial para proteger nuestros mares y dar más confianza a nuestros consumidores. Como colegisladores, concluyo, tenemos la responsabilidad de seguir trabajando para mejorar este Reglamento, adoptar y garantizar un futuro más sostenible para la pesca, la acuicultura y proteger nuestros recursos marinos, apoyando y contando con nuestras comunidades.

Señor Presidente, quiero comenzar felicitando al señor Mato por su excelente trabajo en este informe. Necesitamos una reforma seria y moderna de la PPC, como deja claro este informe. Por lo tanto, es necesaria una reforma que tenga en cuenta las condiciones económicas y sociales de manera equilibrada y no solo una visión predominantemente ambientalista. Por lo tanto, insisto, como lo he hecho durante muchos años, en esta parte del mandato -no es solo una opinión, es una convicción clara, señor Comisario- en que debemos permitir y apoyar, con financiación, la renovación urgente de la flota pesquera, especialmente y sobre todo, en las regiones ultraperiféricas. Regiones como las Azores y Madeira, en Portugal, están luchando contra la obsolescencia de sus flotas pesqueras, que no solo ponen en peligro sus medios de subsistencia, sino que, como bien saben, tienen un impacto negativo en el medio ambiente. Por lo tanto, le insto una vez más, señor Comisario, a que no sea demasiado tarde para que actuemos con decisión para apoyar a la industria pesquera, a nuestros pescadores, sino también al futuro de nuestros mares.

Señor Presidente, hemos visto con gran preocupación la crisis de la vivienda en los últimos años. Al no ser un problema exclusivamente portugués, la verdad es que el aumento del costo de la vida, la dificultad de acceso a un alquiler asequible, la salida tardía de la casa de los padres son una realidad particularmente grave en mi país, Portugal. El gobierno socialista, que ha estado en el poder durante años, ha olvidado por completo a los jóvenes en sus políticas. Una sociedad desarrollada se basa en el valor de sus generaciones y todo esto no ha sucedido en Portugal. Estamos asistiendo a un aumento de los precios del mercado inmobiliario, un fenómeno que se ha convertido en una barrera casi insuperable para los jóvenes que aspiran a poseer o alquilar una casa. La construcción de nuevas viviendas ha caído un 85% en dos décadas y los precios han aumentado mucho más que los ingresos de los hogares. En la última década, solo se han construido 110 000 edificios, frente a los 500 000 de las décadas anteriores. El Gobierno socialista y los diputados socialistas también piden a Europa que conciba una solución común. ¿Por qué? Porque, en Portugal, no pudieron enfrentar este problema con soluciones. Pero la Unión, como se ha dicho, ya tiene y ya apoya la vivienda. Por lo tanto, es imperativo desarrollar un plan eficaz en Portugal que responda a la cuestión de la vivienda asequible y ofrezca a los jóvenes salarios justos y oportunidades de crecimiento profesional, utilizando los Fondos Estructurales como respuesta concreta a estos retos. La DSP propone ayudas como la exención de la TMI, el impuesto sobre actos jurídicos documentados u otras. El futuro socioeconómico de Portugal depende de este camino.

Señor Presidente, el PSD, el PPE, sigue del lado de los venezolanos. No olvidamos su sufrimiento y repudiamos el continuo deterioro de los valores democráticos, la violación del estado de derecho y los derechos humanos en este país. Más de 7 millones de personas han abandonado Venezuela desde 2015. El 90% de los venezolanos viven en la pobreza extrema. En este momento, hay unos 300 presos políticos y esto es inaceptable. La situación humanitaria resultante de la crisis política creada por Maduro, el impacto de la crisis migratoria, nos hacen defender con fuerza un imperativo llamado democracia. Las elecciones de 2018 no fueron ni libres, ni justas, ni creíbles. La falta de legitimidad democrática también se aplica al referéndum sobre la anexión de partes de Guyana y también a un impedimento ilegal a la candidatura de María Corina Machado. Los venezolanos necesitan urgentemente un gobierno que realmente represente la voluntad de la población. Desde el Parlamento Europeo, por lo tanto, pedimos a la comunidad internacional que apoye unas elecciones libres y justas en Venezuela y la plena aplicación de los compromisos adoptados en Barbados.

Señor Presidente, la neutralidad tecnológica, si se logra en los vehículos pesados, beneficiará a todos los Estados miembros, permitiendo que cada uno de ellos cumpla sus respectivos objetivos en función de su combinación energética. En todos los modos de transporte, y no solo en las carreteras pesadas, no existen soluciones técnicas, únicas y perfectas para esta descarbonización. Entonces, lo que defendemos en el Parlamento Europeo, lo que deberíamos defender aquí, son todas las alternativas energéticas más limpias que realmente hacen posible alcanzar estos objetivos, no crear incertidumbres que son perjudiciales para las inversiones, sino también para la innovación de las empresas de transporte. En Portugal, el transporte de mercancías por carretera representa alrededor del 65 % de la actividad de transporte. La dependencia de este modo de transporte significa que cualquier cambio en las normas tendrá un mayor impacto en nosotros que en otro Estado miembro. Así que lo que vamos a defender y legitimar aquí, también en nombre del PPE, es el apoyo a las fuentes de energía que permiten reducir las emisiones de CO2, sin elegir ninguna en detrimento de otras.

Señor Presidente, sólo quiero pedirle que muestre cierta solidaridad con un punto preliminar en el que quiero centrarme ante este Parlamento: mi voto público, también de solidaridad y aprecio, por el coraje de todos los madeirenses, en particular los ciudadanos de Calheta, Porto Moniz y Câmara de Lobos, por los momentos que han experimentado de angustia y pérdida contra los incendios que han asolado la isla de Madeira en los últimos días. Un agradecimiento público a todos los bomberos, agentes de protección civil, equipos médicos y de enfermería y también al apoyo nacional que se brindó en el fortalecimiento del contingente regional. Y si es necesario activar el Fondo de Solidaridad de la Unión, estaremos aquí para aprobarlo rápida e inequívocamente. Dos puntos sobre este presupuesto: una omisión y una necesidad. Los recursos de la Unión deben concentrarse e invertirse equitativamente en la economía. Lamento la omisión de un presupuesto para la industria del turismo. Y, por necesidad, centrarse en la necesidad de reforzar la Agencia Europea de Seguridad Marítima. La Comisión desea que se asignen más tareas a la AESM, pero esto requiere más financiación.

Señor Presidente, en primer lugar quiero dar las gracias a los colegas por su excelente trabajo en este expediente sobre las aguas residuales urbanas. Sin embargo, es fundamental reconocer que la realidad de las regiones ultraperiféricas, y también pido al Comisario que reconozca el artículo 349 del Tratado, en particular la Región Autónoma de Madeira, requiere una acción y un enfoque diferenciados. Por lo tanto, pido a este Parlamento y a todos los grupos políticos que apoyen la enmienda, la derogación 266, que fue propuesta por nuestro grupo político, el PPE, y que apunta precisamente a este trato diferenciado para una región ultraperiférica. Madeira está invirtiendo actualmente en el tratamiento primario de aguas residuales, una inversión de alrededor de 18 millones de euros, gran parte de los cuales proviene de fondos europeos. Por lo tanto, no comprometeremos estas inversiones y también apoyaremos los beneficios que traerán, beneficios ambientales, a nuestras regiones europeas.

Señora Presidenta, Señorías, señor Comisario, este debate concluye un proceso largo y complejo. Habiendo llegado aquí, podemos concluir que hemos logrado, en este trabajo legislativo, establecer un conjunto de objetivos claros y realistas, con vistas a apoyar la producción y el uso de combustibles de aviación sostenibles, sin dejar a nadie atrás. Por lo tanto, votaremos un conjunto de normas que establezcan objetivos que, aplicados gradualmente, combinados con medidas de flexibilidad y cláusulas de salvaguardia, tengan por objeto ofrecer garantías de menor impacto a todos los implicados en esta legislación, ya sean compañías aéreas o consumidores. Aprobamos un concepto más amplio de CAS, adaptado a la disponibilidad de materias primas en la Unión, al mercado, pero también a la realidad de cada Estado miembro y con incentivos para la investigación, la producción y el uso de estos combustibles. Estamos regulando el mercado, señor Comisario, pero tengo dudas, sin incentivos fiscales y financieros de la Comisión Europea, creo que será extremadamente difícil cumplir estos objetivos. Los ciudadanos europeos en general, pero en particular los ciudadanos portugueses, no deberían estar obligados a pagar esta factura. A partir de mañana, los Estados miembros también tienen la obligación de comprometerse firmemente con el desarrollo y la producción de CAS. Una inversión que será fundamental para sus economías y el legado dejado a las próximas generaciones. Que este legado es verdaderamente más sostenible. Si la Unión es pionera en esto, daremos ejemplo en el mundo y también en la aviación. La regulación sin los incentivos adecuados no nos hará más sostenibles, sino que creará puestos de trabajo, especialmente para quienes viven en países periféricos y también en regiones ultraperiféricas. Por lo tanto, los trabajos se completan en el Parlamento Europeo. Esperamos con interés la votación positiva de mañana. La industria ahora tiene nuevas reglas y esperamos que sea una clara perspectiva de inversión a largo plazo.

Señora Presidenta, señor Comisario, en primer lugar es lamentable que el Comisario responsable no esté hoy aquí con nosotros para escuchar lo que tenemos que decir sobre el acuerdo que estamos debatiendo aquí. Podríamos discutir hoy las políticas públicas y las reglas elaboradas en este acuerdo, pero no lo haremos. Podríamos debatir la urgencia de apoyar al sector pesquero para que lo gestione de manera sostenible y eficiente, pero no lo haremos. Hoy, lo que defendemos es el respeto por el trabajo de cada uno de nosotros, representantes de los ciudadanos portugueses, de los ciudadanos europeos, como colegisladores del Parlamento. Señor Comisario, el Parlamento Europeo ha pedido y presentado alternativas a este acuerdo. Aplazó las votaciones en la Comisión de Pesca para dar tiempo a la Comisión a corregir las deficiencias a las que sometió este acuerdo. La Comisión ha hecho una lista clara de nuestras peticiones. Podría hablar del contenido del acuerdo, pero debo subrayar el hecho de que los servicios jurídicos de las tres instituciones europeas señalan defectos a la Comisión, guardiana de los Tratados. La no traducción de textos a todos los idiomas impide a todos los ciudadanos comprender y participar verdaderamente en su propia lengua. Al rechazar el multilingüismo, están devaluando la importancia de todos los que representamos y con eso no podemos estar de acuerdo. Rechazar este acuerdo es un voto a favor de la igualdad de acceso y el respeto por la comunidad y los ciudadanos. Es una votación para preservar el multilingüismo y una votación que expresa el respeto que exigimos por el papel del Parlamento Europeo como colegislador.

Señora Presidenta, señor Comisario, no tenemos ninguna duda sobre la importancia de las zonas marinas protegidas en la conservación y restauración de los recursos naturales. Todos entendemos, en ciertos casos, la prohibición de prácticas de explotación más intensivas que son potencialmente dañinas para el medio ambiente. Lo que no entendemos, ni aceptamos, es un proceso de toma de decisiones no transparente, sin coherencia científica, sin estudios de impacto económico y social y de espaldas a quienes viven del mar y obtienen sus ingresos de él. Hemos afirmado varias veces que un área marina protegida, aunque muy útil, no es un fin en sí mismo, es un instrumento de conservación ambiental que, cuando está bien apoyado en la ciencia y coordinado con todos los interesados, puede ser decisivo, incluso para aquellos que hacen de la pesca su actividad. Nunca es demasiado recordar que sus decisiones, y nuestras decisiones también, afectan a comunidades enteras de personas y familias que viven en el sector pesquero. Un instrumento de conservación ambiental, cuando se aplica mal, no sirve ni al medio ambiente ni a la economía; por el contrario, destruye negocios, destruye comunidades, destruye familias. La conservación de los océanos no es eficaz si no involucra a todas las partes interesadas y si no tiene como pilares fundamentales la ciencia, la transparencia y el principio de proporcionalidad, que, al parecer, en este caso particular, se han vuelto a olvidar. Señor Comisario, sé que representa al Comisario Sinkevičius aquí. Por lo tanto, le pido que considere al menos suspender la decisión hasta que, de hecho, hayan podido obtener las opiniones adecuadas, teniendo en cuenta no solo las manifestaciones de los diversos Estados miembros, y terminaré transmitiendo también el mensaje y los deseos de los diputados que han intervenido aquí en esta sesión plenaria.

Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, esta semana votaremos dos propuestas de reglamentos, tanto marítimos como de infraestructuras, que son fundamentales para alcanzar los objetivos climáticos para 2050. El transporte marítimo puede ser uno de los sectores con mayor demanda en este proceso de transición. Consciente de esta necesidad, la Comisión ha mostrado ambición en los textos que nos presenta, apoyados por estudios de impacto y su correcta cuantificación. A pesar de ello, el Parlamento, en casi todos los paquetes de medidas «Objetivo 55», ha elevado repetidamente el nivel de ambición a valores que consideramos poco realistas. Pongo como ejemplo el aumento de la potencia instalada de las estaciones de carga, la distancia entre ellas, el aumento de las fechas para su implementación o también el sistema de aire acondicionado en las cabinas de los aviones. En todos ellos ha faltado lo que creo que es la piedra angular de nuestro trabajo como colegisladores, el principio de proporcionalidad. Sin embargo, dado que se han alcanzado compromisos muy importantes en ambos textos, como excepciones y exenciones para países periféricos como Portugal y también para las regiones ultraperiféricas, algo que no se incluyó en el texto inicial de la Comisión, hoy acogemos con satisfacción y estamos en mejor posición para apoyar estas propuestas.

Señor Presidente, señora Comisaria, señora Carvalhais, la transposición del Derecho de la Unión al Derecho nacional de las medidas de conservación y ejecución adoptadas por la Organización de Pesquerías del Atlántico Noroeste es crucial para garantizar el cumplimiento de las prácticas pesqueras sostenibles en estas aguas. Es una lástima que se tarde tanto en aplicar esta transposición. La Unión debe acelerar estos procesos garantizando la aplicación de prácticas para la conservación y recuperación de los peces, en particular minimizando las infracciones, en particular de la pesca ilegal y no declarada, que perjudican tanto al medio ambiente como a los pescadores de la Unión que cumplen y ven amenazada su actividad por los infractores. Al mismo tiempo, al tiempo que se garantizan estas transposiciones, es fundamental dotar a la Agencia Europea de Control de la Pesca de los recursos humanos y materiales necesarios para luchar eficazmente contra todas las prácticas ilegales. En este sentido, como en todas las organizaciones, la Unión debe tener una voz fuerte y activa en la conservación del medio ambiente.

Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, permítanme comenzar elogiando el espíritu de apertura y compromiso del ponente, Søren Gade, en este proceso de negociación, pero también expresar un agradecimiento que se extiende a todos los colegas de los demás grupos políticos. A menudo con posiciones divergentes, de hecho muchas de ellas antagónicas, creo que hemos comenzado con un debate constructivo y razonado, que termina valorando únicamente el documento que vamos a someter a votación hoy. Todos reconocemos que el sector de la aviación se enfrenta a un difícil proceso de transición pero, al ser difícil, es necesario para su descarbonización. Reconocemos esto por parte del legislador, y también reconocemos a los operadores económicos de esta industria. Las tecnologías de producción de combustibles sintéticos se encuentran todavía en una fase inicial de desarrollo. Por lo tanto, abogamos por un alcance más amplio de la definición de combustibles de aviación sostenibles, en una lógica de mayor apertura a diversas soluciones tecnológicas, especialmente cuando se refiere a los biocombustibles. Este espectro ampliado permitiría una mayor flexibilidad y haría más realistas los objetivos de la Comisión Europea para 2025. Debido a que no es suficiente para nosotros ser ambiciosos, tenemos que ser pragmáticos. Tenemos que basar nuestras decisiones en hechos. No debemos ir por utopías o dogmas ideológicos que solo crean problemas para la industria, sino que, sobre todo, crean problemas para las personas, los ciudadanos que quieren y necesitan viajar, y no contribuyen mucho al objetivo final: cero emisiones en 2025. Señorías, el texto sobre el que vamos a votar es equilibrado en general, dispuesto a ayudar a la industria que es crucial para Europa. Sin embargo, permítanme decir que creo que los objetivos fijados para los combustibles sintéticos se encuentran en un nivel poco realista, especialmente a corto plazo, lo que puede crear problemas, especialmente para los Estados miembros meridionales y orientales. Sin una producción a precios competitivos y escalada, la vinculación a tales objetivos creará desequilibrios en el mercado interior que serán difíciles de superar en el período transitorio. En resumen, no queremos crear más dificultades para nuestros ciudadanos sin alcanzar incluso los objetivos medioambientales, y es esto, como legisladores, lo que debemos evitar.

Señor Presidente, señor Comisario, estamos viviendo un período turbulento en nuestra historia. Europa, aún recuperándose de una crisis pandémica, se enfrenta a una guerra impensable e injustificable en el siglo XXI. Por supuesto, la pérdida de vidas humanas es la principal carga del conflicto, pero además de esta catástrofe humanitaria, están los efectos económicos que se están empezando a sentir en varios sectores. Las empresas y los hogares sienten en su gestión financiera las dificultades de una subida de precios. Los medios de vida de millones de personas en Europa dependen en gran medida del transporte, el turismo y los viajes. Agencias de viajes, aerolíneas, cruceros han mostrado una gran preocupación. Hemos aprobado un conjunto de sanciones sin precedentes contra Rusia. Era imperativo hacerlo, en una clara demostración de apoyo a Ucrania y en defensa de la libertad y la democracia que tanto ha costado conquistar. Como colegisladores, no debemos detenernos aquí. El riesgo de pobreza en el transporte también es real. Hay familias que no soportarán los altos precios de los bienes y servicios. Señor Comisario, ¿qué mecanismos tenemos previsto poner en marcha? ¿Qué instrumentos vamos a poner en marcha? ¿Cómo piensa mitigar el impacto de la industria en la aviación? ¿Es consciente de que el sector del transporte, además de hacer frente a los efectos de la pandemia y la guerra, tiene ahora un desafío hercúleo para alcanzar objetivos medioambientales ambiciosos y exigentes? ¿Es consciente de que existen regiones ultraperiféricas que dependen casi exclusivamente del transporte aéreo y marítimo para la movilidad de personas, bienes y servicios? Terminaré este debate con un llamamiento. Trabajemos en la aplicación de medidas extraordinarias de apoyo, apoyo a corto plazo y apoyo a grupo de trabajo Turismo en el Parlamento Europeo: la Agencia Europea, una línea de financiación para el turismo, el mecanismo europeo de gestión de crisis. Terminaré, señor Presidente, con más sanciones contra Rusia, más ayuda a los ucranianos y medidas de apoyo más concretas para el transporte y el turismo.

Señora Presidenta, señor Comisario Sinkevičius, Señorías, muchas gracias por sus intervenciones y por la mayor parte de su apoyo a este proyecto. Al final de este debate, está claro que debe haber una apertura gradual del mercado del alquiler de vehículos para el transporte de mercancías, así como la conveniencia, en una próxima revisión, de hablar de un mercado plenamente abierto, que permita maximizar todo el potencial de este sector. Terminaré con una advertencia que creo que es importante recordar. La presente propuesta garantiza la libertad de los Estados miembros de no aplicar ninguna restricción a la utilización en su territorio de un vehículo alquilado y matriculado en otro Estado miembro. Si existe una distorsión del mercado en un país determinado, pueden hacerlo, pero con las limitaciones adecuadas a las que se hace referencia en la presente Directiva. Necesitamos saber si la fiscalidad diferenciada existente tendrá algún impacto en el crecimiento de este mercado. ¿Cuáles son los efectos de la aplicación y el cumplimiento de la presente Directiva? Será fundamental conocer y evaluar si los Estados miembros aplican las normas y cumplen las limitaciones alcanzadas por este acuerdo, y de qué manera, y si tendrán o no efectos perversos en el desarrollo de este mercado. Solo mediante análisis exhaustivos, evaluaciones precisas y estudios de impacto podremos legislar mejor en el futuro. Si es así, estaremos aquí para garantizar que esta legislación también sea favorable al mercado único, pero que también permita a estas empresas desarrollarse mejor en nuestros Estados miembros.

Señora Presidenta, señor Comisario, Señorías, el debate que hoy traemos a esta Cámara es la culminación de un extenso trabajo legislativo llevado a cabo en los últimos años para demostrar la importancia del sector de la logística vial y su relevancia para la economía mundial, para la economía europea y cómo afecta directamente a la vida cotidiana de los ciudadanos europeos. Si bien éramos plenamente conscientes de la importancia de este sector, la crisis pandémica ha acentuado la urgencia de garantizar una mayor flexibilidad para las empresas de transporte, demostrando que el mercado de vehículos alquilados, sin conductores, en el transporte de mercancías debe adaptarse a la realidad del momento actual, como resultado de los cambios y los contextos socioeconómicos. Creemos que se debe dar más flexibilidad a las empresas para que puedan responder mejor, por ejemplo, a los picos de demanda. Argumentamos que se debe dar más libertad financiera a los transportistas, o empresas autónomas, para alquilar vehículos en lugar de comprarlos. Esto tiene que ver con el hecho de que, por un lado, permite una gestión más eficiente de las empresas y, por otro lado, garantiza que los vehículos alquilados sean vehículos más nuevos, más seguros, menos contaminantes y, por lo tanto, más sostenibles. Y la sostenibilidad también es defendida por nosotros cuando estimulamos la reducción del número de viajes de regreso vacíos, buscando alcanzar los ambiciosos objetivos y metas climáticas que nos proponemos cumplir. En la actualidad, el sector está luchando con las normas sobre el uso de vehículos alquilados definidas hace al menos treinta años, normas que prohíben, por ejemplo, el uso de vehículos alquilados y matriculados en otro Estado miembro. Ahora, tenemos 27 tipos de reglas que obligan a las empresas a una parafernalia de burocracias, restricciones e incertidumbres. Por lo tanto, hemos llegado a la conclusión de que el alquiler de coches es prácticamente imposible en el mercado interior, lo que significa que las empresas han alquilado para la compra. Los Estados miembros con el mayor número de restricciones son precisamente aquellos en los que este tipo de mercados y alquileres están menos desarrollados, sin impulsar una economía de escala, ni el desarrollo potencial que ofrece el mercado interior. Por lo tanto, el acuerdo alcanzado, que votaremos, tiene por objeto aclarar las normas y armonizar gradualmente el marco jurídico para este mercado de alquiler. En mi opinión, cabe destacar tres puntos. En primer lugar, garantizar una mayor flexibilidad para las empresas de transporte y los operadores autónomos, permitiéndoles más opciones que respondan a sus necesidades reales y actuales, fomentando el emprendimiento, permitiendo la posibilidad de asignar recursos de la mejor manera posible, materializando este compromiso, por un lado, en ganancias ambientales y, por otro lado, en una mayor promoción de la seguridad vial. En segundo lugar, permitir una apertura gradual del mercado. La gran mayoría de los Estados miembros no están autorizados a restringir el uso en sus respectivos territorios de un vehículo alquilado por una empresa establecida en otro Estado miembro. Y, por último, la imposición de salvaguardias. Dado que el nivel de la fiscalidad del transporte por carretera varía sustancialmente dentro de la Unión, los Estados miembros pueden seguir restringiendo, dentro de determinados límites, el uso de vehículos alquilados y matriculados en otro Estado miembro, teniendo en cuenta tres cuestiones: la proporción, es decir, los vehículos alquilados y matriculados en un Estado miembro, no podrá representar más del 25 % de la flota de la que disponga la empresa. La duración de los períodos de alquiler: el período mínimo para el vehículo alquilado y matriculado es de dos meses, que podrá reducirse a treinta días si las normas nacionales lo permiten. Y, por último, las transacciones por cuenta propia. Pueden existir restricciones a los vehículos alquilados y matriculados en otro Estado miembro. Finalmente, voy a terminar. Para mejorar el cumplimiento de todas estas normas, las autoridades nacionales tendrán que incluir en los registros electrónicos nacionales los números de matrícula de los vehículos alquilados y matriculados en otros Estados miembros. Creo que, con este acuerdo, presentamos una propuesta que valora la importancia de aplicar normas comunes que, a fin de cuentas, faciliten el trabajo de las empresas de logística vial que operan, por ejemplo, tanto en Portugal como en Rumanía.

Señor Presidente, muchos consideraron que este debate estaba fuera de tiempo. ¿Por qué debatir ahora esta coordinación de los viajes cuando varios Estados miembros ya han declarado el fin de las restricciones? El hecho es que la libre circulación de los ciudadanos dentro del espacio europeo y la disparidad de medidas en torno a los viajes y el turismo siguen siendo la regla y no la excepción. En diciembre, la Comisión estableció la validez del certificado europeo en nueve meses para el movimiento, sin contar la dosis de refuerzo, pero dejó la decisión a los Estados miembros sobre la validez y el propósito del certificado europeo para uso nacional. En la práctica, un ciudadano puede viajar a Italia con el certificado de vacunación, con dos dosis, pero no puede ir al restaurante, a una farmacia, tomar un tren sin tomar una PCR o una prueba rápida. Y podría enumerar aquí otras discrepancias en diferentes Estados miembros. ¿Cómo es posible esta falta de coordinación dos años después de la declaración de la pandemia? Ningún ciudadano europeo entiende. Entonces se asombran cuando escuchamos que las instituciones europeas están lejos de la realidad. La Comisión no pone la validez del certificado de viaje o el uso nacional de nueve meses para todos. ¿No deberíamos estar inculcando claridad y confianza en aquellos que viajan? El Consejo también falla: por un lado, apoya las recomendaciones, pero luego los Estados miembros no las aplican. Ejemplos: la aplicación de medidas al pasajero y no a la situación epidemiológica en el país de origen solo se aplica en algunos Estados miembros. Otros hacen una lista limpia de estas recomendaciones que han aprobado. Y las personas vacunadas deben someterse a pruebas y, en el caso de terceros países, ponerse en cuarentena. Es difícil entender estos criterios. Esta descoordinación y zigzagueo, a veces sin base científica, son el peor enemigo de la recuperación de la confianza y generan incertidumbres para quienes viajan. Dañan al sector turístico y de viajes y perjudican a los ciudadanos. El Parlamento insiste una vez más en la urgencia de esta coordinación. Sin esto, la recuperación de los destinos turísticos tomará aún más tiempo. Por último, no olvidemos que la Unión necesita viajeros internacionales. Si para un europeo la multiplicidad de reglas ya es una limitación, para alguien de fuera de Europa se vuelve mucho más complejo.

Señora Presidenta, señor Comisario, el aumento de los precios de los combustibles ha sido constante durante el último año. Podríamos enumerar muchos factores, tanto internos como externos, que condujeron a este rápido aumento, pero creo que lo más importante es garantizar que todos los ciudadanos europeos, independientemente de dónde vivan, se ofrezcan o no servicios públicos, no se vean privados del uso de automóviles, aviones o trenes porque no pueden pagar los costos asociados con el combustible o las nuevas tarifas. La solución para países como Portugal no es el tren a expensas del avión o viceversa. La solución es crear una movilidad sostenible de todos los modos de transporte, de acuerdo con las características de cada territorio. La transición energética y el compromiso con la movilidad sostenible penalizarán a los vehículos más contaminantes para desalentar su uso. Por lo tanto, debemos garantizar a los ciudadanos europeos que contarán con medidas de apoyo, evitando la exclusión social de quienes viven en regiones escasamente pobladas, regiones insulares y también en las regiones ultraperiféricas. Hace tiempo que pedimos a la Comisión que apruebe un POSEI en materia de transporte y energía, que es fundamental para regiones de mi país como Madeira y las Azores, apoyando los costes adicionales del transporte de personas y mercancías y sirviendo también a los territorios interiores de Portugal privados de otros medios de transporte distintos de la carretera. El costo de esta transición recaerá principalmente en los ciudadanos, en la clase media. Por lo tanto, es urgente que trabajemos juntos para garantizar que se adopten medidas temporales, apoyo y delegaciones para que no se alcancen los niveles de pobreza en el transporte.

Señor Presidente, señor Comisario, de hecho estamos experimentando un cuello de botella logístico, una crisis mundial de suministro que afecta a la competitividad de la economía europea y afecta a los ciudadanos. El aumento general de los precios, la falta de stock o retrasos en las entregas y sustituciones, es una realidad que necesita nuestra respuesta. La Unión, junto con los socios internacionales, debe abordar las causas de este cuello de botella, una respuesta conjunta desarrollada con el sector marítimo, los transitarios, los armadores, los puertos y la parte multimodal para la distribución. Una inacción de la Unión es decepcionar a los consumidores europeos y debilitar la competitividad europea. La escasez de contenedores y grandes buques, la congestión en los puertos, la falta de almacenamiento, los retrasos en la distribución dentro de los países, el aumento de los precios de la energía, el aumento de los impuestos, la concentración y las alianzas en manos de unos pocos son elementos a los que la Unión debe responder. Además, muchos armadores, con el fin de reducir los costes, prefieren rutas más rentables, congestionando los grandes puertos y alejándose de los puertos más periféricos, lo que da lugar a una escasez de productos también en estos mercados. Países como Portugal, las regiones ultraperiféricas europeas, sufren este efecto de desviación de rutas, sin ningún suministro alternativo. Por esta razón, muchos consideran que el sector marítimo se enfrenta a una tormenta perfecta ante una crisis mundial y el aumento general de los precios en 2022. Señor Comisario, ¿qué ha hecho la Comisión para remediar estos elementos? ¿Presenta Estados Unidos un plan importante para la infraestructura adyacente? ¿Y qué pueden esperar los puertos y los operadores para aliviar los cuellos de botella de la cadena de suministro? Y voy a terminar: ¿Qué plan tiene para que la Unión asuma este esfuerzo mundial para regular el funcionamiento de la red mundial de logística y transporte? Porque de esto es de lo que estamos hablando. Cooperación para la recuperación económica.