Ce sur quoi Ismail a parlé.

Madame la Présidente, chers collègues, conformément à l'article 59, paragraphe 4, point 4, je vous demande, en tant que rapporteur compétent, de renvoyer le dossier à la commission TRAN pour les négociations institutionnelles.

Monsieur le Président! Je pense qu'il est une fois de plus apparu clairement qu'il est important de soutenir ce dossier, notamment parce que, d'une part, nous avons besoin de l'infrastructure nécessaire pour résoudre ce qu'on appelle le problème de la poule et de l'œuf. Je pense que nous y sommes parvenus dans le domaine de l'électromobilité. On le voit aussi dans la montée en puissance des différentes technologies et dans les chiffres de vente des véhicules. Mais nous devons faire de même avec la technologie de l'hydrogène. Là encore, nous en sommes à un point où, d'une part, l'industrie réagit avec retenue parce qu'elle veut investir, mais ne voit pas encore l'infrastructure et que, pour les mêmes raisons, les gestionnaires de l'infrastructure n'interviennent pas. Je pense qu'en adoptant cette approche ambitieuse, qui consiste à avancer les objectifs de la technologie de l'hydrogène de trois ans par rapport à la proposition de la Commission et à réduire les écarts entre les différentes infrastructures, nous incitons fortement à la mise en place d'un système redondant dans les années à venir. Pourquoi, à mon avis, avons-nous besoin des deux systèmes, à la fois de l’électrification et du déploiement des infrastructures? Tout d'abord, parce qu'il a été appelé: Nous n'avons pas partout le réseau disponible, qui peut tout électrifier sans problème. Là où, en fin de compte, nous pouvons équilibrer le réseau, je pense qu'une bonne utilisation de l'hydrogène est nécessaire. Ce serait en fait le mélange qui, à l'avenir, nous aidera dans l'Union européenne à décarboner notre mobilité, notre secteur de la mobilité. Il est incontestable que nous avons besoin de suffisamment d'électrification et d'énergie. C'est pourquoi nous n'y parviendrons pas seuls. Nous devrons également importer d'autres régions du monde. Mais REPowerEU, et je pense que nous y parviendrons très bien, doit nous permettre de le faire à nouveau. Soutenez mes amendements.

Monsieur le Président, chers collègues, je pense que nous nous sommes engagés à atteindre les objectifs de l'accord de Paris, et avec le paquet "Ajustement à l'objectif 55", nous, en tant qu'Union européenne, avons mis cette législation sur la table. Dans le cadre de cette législation – je pense qu’il va sans dire –, nous devons décarboner, en particulier le secteur des transports, et nous constatons que les transports individuels ainsi que les transports de marchandises lourdes émettent toujours des émissions très élevées. Les carburants alternatifs et durables sont essentiels à la décarbonation et, pour ce faire, nous devons absolument surmonter le goulot d’étranglement qui est et qui a longtemps été l’infrastructure. C'est pourquoi, chers collègues, nous devons déployer rapidement l'infrastructure pour les carburants alternatifs. Laissez-moi juste faire un pas en arrière dans l'histoire proche: en 2013, la Commission européenne avait déjà élaboré une législation appelée AFID, la directive sur l’infrastructure pour carburants alternatifs, à l’époque, et cette législation antérieure a été totalement détruite – je dois dire en ces termes – par les États membres, par le Conseil. S'ils n'avaient pas complètement sapé la législation à ce moment-là, nous aurions eu 677 000 bornes de recharge dans toute l'Union européenne à la fin de 2020. Et même maintenant, en octobre 2022, nous n’avons, je dirais, que 377 000 bornes de recharge. Il était donc grand temps que la Commission européenne présente le règlement AFIR dans le cadre du paquet «Ajustement à l’objectif 55». Il y a deux semaines, ici, exactement à cet endroit, nous avons voté à une majorité écrasante au sein de la commission des transports en faveur de ce rapport: 36 oui ou non, et je dis clairement que la recharge doit être aussi simple que le remplissage de l'essence si nous voulons en faire une réussite. Je ne veux pas manquer l’occasion de remercier tous mes collègues fictifs de tous les autres groupes. Je suppose que nous avons maintenant atteint des éléments forts et progressistes. Nous avons mis en place des bornes de recharge tous les 60 kilomètres, qui seront obligatoires jusqu'à la fin de 2025. Nous avons également augmenté la puissance de sortie des véhicules utilitaires légers, des véhicules utilitaires lourds et, en particulier, des infrastructures pour l’hydrogène. Nous avons également donné plus d’ambition aux objectifs en matière d’hydrogène: ravitailler les stations d’hydrogène tous les 100 kilomètres jusqu’à la fin de 2027. Nous avons également introduit dans ce règlement juridique des paiements par carte obligatoires sur les bornes de recharge. Nous avons inclus l'électrification et l'hydrogène pour les modes ferroviaires. Alimentation électrique à quai pour les navires jusqu’à la fin de 2030 et électricité à quai pour les aéronefs jusqu’à la fin de 2025. Nous avons également intégré des exemptions pour les régions périphériques et inclus des dispositions relatives aux données qui facilitent l'information des utilisateurs. J'ai proposé un point d'accès européen, qui sera également établi dans le cadre de ce règlement. Maintenant, espérons-le, nous obtiendrons l'appui des députés mercredi à midi. Mais une question reste ouverte et pour cela, je voudrais demander votre soutien, chers collègues, et c'est le mécanisme de sanction. Je veux juste vous dire franchement que ce mécanisme de sanction n'a rien à voir avec l'idéologie. Ce n’est qu’un outil pour pousser les États membres vers la mise en œuvre de ce règlement. L’article 19, point a), indique simplement que les États membres doivent mettre en œuvre un mécanisme de sanction pour les opérateurs de points de charge qui ne respectent pas la législation. Arrêt complet. Nous avons également inclus un considérant indiquant qu’il sera demandé à la Commission européenne d’infliger aux États membres une amende de 1 000 EUR par station de recharge non installée. Mesdames et Messieurs, chers collègues, nous travaillons maintenant, je dirais, depuis un an et demi, extrêmement, extrêmement sur ce dossier, avec tous mes collègues sur les différents rapports et les différentes commissions. Nous avons reçu plus de 1 000 amendements. Nous avons regroupé tous ces amendements en différents thèmes. Nous les avons tous réunis. Nous en avons fait plus de 1 000 amendements, 18 amendements de compromis, et nous en avons fait passer 17 il y a deux semaines au sein de la commission des transports. Maintenant, c’est à nous de passer à l’étape suivante. L'étape suivante consiste à voter en sa faveur dans cette Assemblée, puis nous devons nous rendre aux trilogues, où nous avons déjà fixé deux dates pour les trilogues avec la présidence tchèque. Je pense que nous avons fait de notre mieux en tant que parlementaires européens. Maintenant, c’est à vous de voter et de suivre notre ligne et la mienne. Je suis vraiment optimiste quant au fait que ce sera le point de départ d’une nouvelle ère européenne où nous pourrons installer des infrastructures pour les carburants alternatifs et les technologies alternatives. Une fois de plus, pas de pacte vert sans nouvelles technologies.

Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues! L'aviation est un secteur important, une industrie importante, c'est vrai. Elle est à l'origine de 2,1 % des émissions mondiales de CO2, et même plus en Europe, et de 3,8 % dans l'UE. Et c'est d'autant plus important que ce secteur est le plus difficile à décarboner. Dans un premier temps, nous n’avons pas la possibilité d’électrifier aujourd’hui, ni peut-être demain. Nous devons aussi emprunter la voie des alternatives. C'est pourquoi l'ouverture technologique est si importante et c'est pourquoi il est important que nous soutenions la recherche et le développement dans ce domaine. Si nous apprenons qu'Airbus sera en mesure de lancer un avion à hydrogène au plus tôt en 2035, c'est bien, mais nous devons trouver une solution à moyen terme. C'est pourquoi ce règlement est juste et important. Néanmoins, il a été dit - et je veux en conclure - que nous devons veiller à ce que ce qui est versé dans le réservoir ne manque pas ailleurs. Et ce «Book and Claim« À mes yeux, le système n’est pas une mauvaise idée. Mais sous cette forme, elle n'est finalement pas protégée contre les abus, et c'est pourquoi nous avons besoin d'une meilleure alternative.

Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues! Cette terrible guerre dure depuis 69 jours et tous les modes de transport sont compromis, cinq paquets de sanctions différents ont déjà été lancés. Nous exprimons toute notre solidarité et notre soutien aux personnes qui souffrent en Ukraine. L’une des mesures les plus prioritaires devrait être le renforcement du mode ferroviaire afin de pouvoir continuer à aider rapidement et, surtout, mieux la population ukrainienne. Cela nécessite un large soutien, notamment financier. Toutes les destructions devront être reconstruites et réparées après la guerre. Et si nous voulons construire l'Ukraine ensemble, qu'elle devienne un pays modèle dans le domaine du pacte vert. Pour cela, il faut un plan clair. M. Cuffe a évoqué un plan Marshall. Nous devrions suivre les propositions de Frans Timmermans en tant que commissaire chargé du pacte vert. Et nous pouvons aussi appeler ce plan le plan Timmermans.

Madame la Présidente, j'ai l'honneur de présenter la position de notre rapporteur fictif, M. Andris Ameriks. Ce dossier est important pour compléter notre train de mesures complet sur la mobilité. Après des années de travail sur ce dossier, les négociations interinstitutionnelles ont beaucoup progressé et nous avons un bon texte sur la table. Cette directive aidera les transporteurs à mieux fonctionner et à être en mesure de gérer de manière efficace et efficiente les instabilités causées par des raisons techniques et saisonnières. Les règles relatives à l'utilisation des véhicules loués devraient être fondées sur des règles communes, claires et équitables. Dans le même temps, les règles ne devraient pas limiter la libre circulation des services au sein de l'Union européenne, tout en tenant compte des différences fiscales entre les États membres. C'est pourquoi je soutiens cette proposition et son adoption afin d'améliorer notre industrie des transports, en la rendant plus organisée, plus équitable et plus favorable à toutes les parties prenantes.

Madame la Présidente! Je ne saurais trop insister sur l'importance de ce rapport pour atteindre nos objectifs climatiques. Il y a quelques semaines, nous n'aurions peut-être parlé que des avantages environnementaux, environnementaux et sociaux du règlement sur les batteries, qui mettra l'Europe sur la voie d'un avenir durable et sans émissions. Mais avec la guerre en Ukraine, rien n'est plus comme avant. Ce rapport, chers collègues, porte également sur la sécurisation stratégique des matières premières pour une industrie des batteries en croissance rapide et sur l'accélération de notre transition énergétique propre. Il a été mentionné que le recyclage de matériaux précieux et critiques pour l'environnement à partir de batteries sera une clé pour une industrie des batteries durable et compétitive, qui devrait être à l'avant-garde mondiale. L’introduction d’objectifs minimaux en matière d’efficacité de recyclage et de collecte des déchets de batteries contribuera de manière décisive à la réalisation de cet objectif. Du point de vue des transports, je voudrais souligner en particulier l'extension aux moyens de transport légers et la suppression du seuil de 2 kilowatts. Nous rendons ainsi la législation à l'épreuve du temps en introduisant les vélos électriques et les scooters électriques dans le règlement. Dans l'ensemble de l'Europe, ce secteur compte environ 1 000 petites et moyennes entreprises, qui emploient plus de 155 000 personnes, directement ou indirectement. Rien que dans l'industrie du vélo, un chiffre d'affaires de plus de 18 milliards d'euros est généré. En d'autres termes, avec le règlement sur les batteries, nous veillerons à ce que les marchés des véhicules électriques et des vélos électriques continuent de prospérer, avec tous les avantages de ces véhicules pour l'environnement et la santé, et à ce que ces véhicules soient mis sur le marché européen.

Madame la Présidente, Excellence, chers collègues! Madame la Présidente de la Commission, je crois qu'il était juste que vous mettiez aujourd'hui l'accent sur la politique énergétique. Je voudrais utiliser mon temps limité pour attirer l'attention sur un autre sujet important, celui de l'importance de la numérisation. Une infrastructure numérique sûre et durable est la base de notre économie. Mais il est également clair qu'à l'avenir, l'UE sera confrontée à une concurrence mondiale pour la suprématie numérique. Lorsque nous parlons de la transformation numérique des petites et moyennes entreprises, il ne fait aucun doute que nous devons également parler de la manière dont les grandes entreprises technologiques se comportent sur le marché mondial et exploitent également leur position dominante. Nous le constatons chaque jour, que ce soit sur les réseaux sociaux ou lors de nos achats en ligne. La numérisation ne doit pas se faire au détriment des travailleurs ni entraîner un désavantage permanent pour les petites et moyennes entreprises. Pour pouvoir également utiliser et atteindre les objectifs du paquet «Ajustement à l’objectif 55», nous devons miser sur les nouvelles technologies. Libre selon le principe «No green deal without new technologies«En fin de compte, j’estime qu’il s’agit d’une grande opportunité. Qu'il s'agisse de conduite automatisée ou de Geofencing – nous devons saisir toutes les occasions qui s'offrent à nous, en particulier dans le domaine de la mobilité, où nous sommes le principal moteur d'émissions au monde. En ce sens, nous devons, en tant que Commission européenne et Parlement européen, maintenir la pression sur les États membres pour trouver une solution.